E' importante per il buon funzionamento del comando anteriore (indicizzato o a frizione) la combinazione dei seguenti fattori: • Cavi e guaine puliti e privi di attrito. • Linea catena compresa tra 47.5 e 50 mm. • Compatibilità tra la gabbia del deragliatore e le corone: gabbia compact con corona compact, gabbia standard con corona standard. • Capacità totale del deragliatore (fare riferimento alla sezione "Installazione del deragliatore") • Compatibilità tra corone e catena. • Tensione del cavo. • Regolazione dei limiti. • Esatto posizionamento e angolazione della gabbia del deragliatore.

Per il buon funzionamento del meccanismo di indicizzazione del comando posteriore è importante la combinazione dei seguenti fattori: • Cavi e guaine privi di attrito e puliti. • Geometria ed esatto allineamento del supporto a cui deve essere fissato il cambio. • Capacità totale del cambio. • Compatibilità tra catena e cassetta. • Corretto Chain Gap. • Tensione del cavo. • Regolazione dei limiti. • libero movimento dei perni del parallelogramma e forte molla di ritorno.

La catena

La catena è un elemento sempre sotto stress che richiede un controllo accurato piuttosto frequente per verificare che non sia uscito un perno da una maglia o che quest’ultima non si sia allargata. La sostituzione va poi effettuata regolarmente, e per verificare l’usura del componente, è sufficiente inserire la catena sulla corona più grande e tirare verso l’esterno una delle maglie che ricopre un dente della corona: se il dente viene scoperto interamente, è ora di cambiare la catena.

Determinazione della lunghezza della catena

Quando la catena si trova sulla corona e sul pignone più grande si può verificare una estrema tensione o blocco della stessa. Per questo motivo è importante che la catena abbia una lunghezza appropriata.

Montando il pignone più piccolo con la corona più piccola, la parte anteriore del bilanciere non deve toccare in nessun modo la sottostante catena. Montando il pignone più grande con la corona più grande la catena deve essere abbastanza lunga da permettere una cambiata agevole, sia in ascesa che in discesa, senza tendersi eccessivamente sforzando il bilanciere del cambio.

SEPARAZIONE DELLA CATENA

Inserire la maglia della catena in corrispondenza della quale si deve effettuare la separazione nello smaglia catena, e spingere il perno della maglia avvitando lo smagliacatena .

Il perno deve rimanere agganciato alla seconda piastrina della maglia che si sta smontando, in quanto, se uscisse completamente, non sarebbe possibile più rimontare il perno sulla maglia e bisognerebbe sostituirla. Staccare le estremità aiutandosi con movimenti trasversali per separare la maglia dal perno. Sostituire la maglia danneggiata o togliere quelle maglie necessarie per portare la catena alla giusta lunghezza. Riagganciare le due estremità della catena e controllare che il perno sia centrato nella sede delle piastrine, quindi avvitare lo smaglia catena per spingere il perno all’interno della maglia .

Fare in modo che il perno risulti perfettamente centrato nella maglia guardandolo dall’alto, perchè un’eventuale asimmetria porterebbe all’apertura sotto sforzo della maglia. Dopo aver rimontato il perno muovere lateralmente e trasversalmente la maglia della catena in questione per liberarla e ridarle il naturale gioco finchè non si muova liberamente come le altre maglie.

L'entrata dello sporco nella guaina da parte di acqua, fango e sabbia è il vostro peggior nemico.

• Sostituire la guaina quando è sporca – non tentare di pulirla –

• Pulire e salvare (se possibile) il cavo quando è sporco; altrimenti sostituirlo.

• Non usare mai un cavo nuovo con una guaina usata.

• a guaina è rovinata dallo sporco; sostituirla e pulire o sostituire il cavo.

• Scorretto allineamento del supporto di aggancio del cambio al telaio.

• Non corretta regolazione dei limiti; seguire le istruzioni di montaggio del cambio.

• Tensione del cavo non appropriata; seguire le istruzioni di montaggio del cambio.

• Chain Gap non esatto; seguire le istruzioni di montaggio del cambio.

• Catena non compatibile con i pignoni.

• Rotelle, pignoni o catena consumati

• Dimensione D inadeguata.

LAVARE LA BIKE

Per dare il meglio di se, la bici necessita di una periodica e costante attenzione riguardo la lubrificazione delle parti, visto che se le funzioni di un lubrificante sono ridurre gli attriti, sulla bici se ne trovano davvero ovunque, alcuni utili altri meno. Ma la lubrificazione da sola non basta, infatti le condizioni di uso della MTB rendono indispensabile rimuovere lo sporco che con il tempo può in alcuni casi creare una pasta abrasiva che accelera l'usura dei componenti (polvere e olio sulla catena e sui denti degli ingranaggi ad esempio).Mantenere la bicicletta e i suoi componenti puliti e lubrificati assicura una elevata prestazione e ne rallenta il normale deterioramento. Rimuovere delicatamente il fango e lo sporco usando acqua e sapone con l'aiuto di una spugna o di una spazzola; poi risciacquare con una spugna pulita. Per la pulizia dei componenti non utilizzare detergenti aggressivi. Far attenzione agli sgrassanti utilizzati sui componenti della vostra bicicletta; non utilizzare sgrassanti che possono rigonfiare, ammorbidire o danneggiare le parti in plastica. Dopo la pulizia di ogni componente procedere di nuovo alla lubrificazione. Lubrificare eventuali guidacavo presenti (per es. il passaggio sotto la sede movimentocentrale). Lubrificare periodicamente i componenti della trasmissione.

Quando usate l'acqua assicuratevi sempre di aver appoggiato bene la bicicletta su entrambe

le ruote. Appendere la bici verticalmente o capovolta favorirebbe l'entrata di acqua sporca nei componenti resi più vulnerabili da questa posizione. Evitate un veloce risciacquo al lavaggio macchine o con una canna da giardino dotata di diffusore, perchè questo modo di agire, spingerebbe lo sporco al di là dei meccanismi sigillati della vostra bici compromettendo seriamente la loro prestazione e durata.  

Come lavare la bici

Sarebbe opportuno evitare getti d'acqua ad alta pressione perché le guarnizioni dei componenti della bici non sono state realizzate per un tale abuso, e solo se necessario l'acqua andrebbe diretta verticalmente sulla parte da pulire evitando di dirigerla proprio sulle guarnizioni. Per la pulizia periodica è meglio quindi utilizzare spugna, spazzole e pennelli, prestando attenzione a non rigare la vernice del telaio con spugne abrasive, e sfruttando come solvente per lo sporco dello sgrassante biodegradabile diluito in acqua, ottimo il sapone di marsiglia (da bucato). Solventi a base di petrolio invece danneggiano le guarnizioni in gomma e le parti in plastica.Dopo aver lavato il mezzo, non dimentichiamoci di asciugarlo immediatamente con un panno e quando asciutto di lubrificarne i componenti, che devono anch'essi essere sempre asciugati accuratamente prima di essere lubrificati.

Cambio e deragliatore

Quando si installano questi componenti, vanno ingrassati i perni di montaggio con grasso idrorepellente. Lubrificare con olio al teflon i perni di rotazione del parallelogramma articolato dei componenti e oliare i perni di scorrimento delle pulegge del cambio o ingrassarne i cuscinetti se ne sono provviste.

Catena

Possibilmente dopo ogni uscita, a seconda delle condizioni di uso, controllare la lubrificazione della catena e ripeterla se necessario con olio al teflon a bassa viscosità con alte temperature, con olio molto denso con basse temperature, umidità o fango. La catena va lubrificata internamente, sui perni delle maglie, perciò dopo che l'olio è penetrato all'interno ripulite con uno straccio l'esterno della catena per evitare che l'olio raccolga sporco e polvere. Periodicamente pulire la catena con uno sgrassante biodegradabile o detersivi per piatti e stoviglie. Si può anche utilizzare un solvente a base di petrolio tipo benzina o nafta.

Lubrificante per catena

Un ottimo lubrificante per catena economico e valido è possibile prepararlo in casa seguendo questa "ricetta":

- 1 parte di paraffina solida (lubrifica leggermente la superficie, interna ed esterna delle maglie, impedisce alla polvere di aderire sulle parti in movimento);

- 2 parti di grasso da cuscinetti (lubrifica gli snodi interni);

- 4 parti di benzina (pulisce la catena, scioglie il grasso e la paraffina e li fa penetrare all'interno delle maglie, poi, evaporando, deposita i lubrificanti sulle pareti della catena e all'interno degli snodi).

Mozzi

Ingrassare ogni tanto l'astina dello sgancio rapido con grasso idrorepellente ed oliare lo snodo della leva. Sempre senza smontare il mozzo, distribuite un leggero velo di grasso idrorepellente sul labbro delle guarnizioni che sigillano i movimenti, per aumentarne l'efficienza in caso di pioggia e fango. Una volta ogni tre mesi, il mozzo andrebbe smontato, pulito all'interno e nei movimenti con sgrassante, asciugato, e lubrificato abbondantemente con grasso al teflon sulle sfere. Nel caso l'asse del mozzo scorra su cuscinetti, estraeteli dal mozzo, rimuovete la schermatura in plastica con un piccolo cacciavite piatto o un taglierino, pulite, asciugate, e ingrassate i cuscinetti.

Corpo ruota libera

Il corpo ruota libera Shimano è sigillato e richiede poca manutenzione, ma una volta ogni anno è bene lubrificarlo. Smontate l'asse del mozzo posteriore e svitate la vite interna al corpo con una chiave a brugola da 10 mm. Rimuovete il corpo ed estraete la guarnizione a labbro sulla parte posteriore, quindi immergete l'intero corpo in una vaschetta con sgrassante e fate girare le parti del corpo su se stesse affinchè fuoriesca lo sporco. Riempite la fessura dove alloggia il cricchetto con olio denso, ingrassate la guarnizione a labbro del corpo, e rimontate il tutto serrando con molta forza la vite a brucola che fissa il corpo al mozzo.

Pacco pignoni e guarnitura

Sgrassateli e puliteli utilizzando gli stessi prodotti usati per la catena e una spazzola, eliminando lo sporco tra gli ingranaggi.

Pedali

Due volte all'anno, dopo aver smontato l'asse, pulite e sgrassate bronzine o cuscinetti asciugateli ed ingrassateli. Le parti mobili di aggancio all'esterno possono essere lubrificate con olio al teflon asciugando poi il pedale con un panno.

Cannotto reggisella

Il sudore e la pioggia possono innescare processi di corrosione che saldano tra loro il cannotto e il piantone, per cui ogni tanto è bene estrarre il cannotto, pulirlo e ingrassarlo. Ingrassate anche le viti del morsetto del cannotto e della vite stringi cannotto o del bloccaggio rapido alloggiate sul piantone.

Serie sterzo

Con una frequenza dipendente dalla validità e dell'efficacia delle tenute della vostra serie sterzo, la serie sterzo va smontata, puliti i movimenti e lubrificata con grasso al teflon.

Comandi cambio

I comandi Shimano Rapidfire necessitano solo di una spruzzata di olio al teflon attraverso i fori per il passaggio del cavo due volte all'anno. I Grip Shift invece hanno bisogno di una pulizia e lubrificazione frequente. Aumentare lo spazio disponibile sul manubrio (sfilando la manopola o spostando verso l'interno il comando cambio) per separare il coperchietto dal rotore svitando la vite nella parte inferiore del comando, e tirare il rotore verso l'esterno per scoprire la parte interna. Eliminate lo sporco con un panno e sgrassante, assicurandosi che quest'ultimo non danneggi le parti in plastica, quindi ingrassate l'alloggiamento della molla, le superfici di percorso del filo, la dentatura e il tamburo di rotazione. E' assolutamente necessario utilizzare grassi specifici come il Grip Shift Jonnisnot, il Finish Line Grip Shift lubrificant o il Teflon Drivetrain lubrificant della Vittoria, pena un effetto contrario a quello desiderato, con la manopola che diventerà durissima da girare.

Guaine e cavi

Se avete cavi rivestiti in teflon, potete solo sostituirli quando non scorrono più a dovere e provare a pulire internamente le guaine, ma non vanno mai lubrificati, e quando dovete serrarli con un morsetto, spellate la parte interessata dal rivestimento per rendere più efficace il serraggio. In caso di cavi tradizionali, spruzzate o fate cadere dell'olio al teflon lungo il cavo e, nel caso lo estraeste dalla guaina, pulitelo con un panno e rivestitelo con un velo di grasso al teflon.

Freni e leve freno

Ogni tanto, dopo uscite polverose o fangose, smontate i corpi freno dai perni, pulite perni e cavità dei corpi freno ed ingrassate perni e molle di ritorno. Oliare con olio al teflon il perno di rotazione della leva freno e ingrassare la filettatura del registro di tensione del cavo.

Forcella

Pulite periodicamente gli steli sollevando g1i eventuali soffietti parapolvere, ed ingrassateli con grasso al silicone All'interno, pulite e lubrificate con grasso al silicone g1i elastomeri e l'eventuale astina guida degli elastomeri, prestando attenzione di non esagerare con il grasso che potrebbe "impaccare" la forcella. Una volta ogni sei mesi od anno, a seconda dell'uso, va sostituito l'olio delle eventuali cartucce idrauliche.

Telaio

I telai in acciaio necessitano di essere lubrificati internamente con olio ad alta viscosità per proteggere le tubazioni dalla ruggine, e ciò aiuta inoltre ad evidenziare eventuali fessure e spaccature nelle tubazioni da cui potrebbe fuoriuscire il suddetto olio. Ogni volta che si lava il telaio, controllare attentamente il tubo di sterzo e la zona del movimento centrale perchè sono quelli i luoghi dove più frequentemente si verificano rotture. Nella stagione invernale e in caso di fango, è utile rivestire il telaio e alcuni componenti con cere o grassi al silicone spray, per ostacolare il deposito di fango, prestando però attenzione che i cerchi e i pattini freno vanno esentati dalla lubrificazione, e sarebbe quindi opportuno che li copriste con un panno mentre lubrificate il telaio, a meno che non siate kamikaze...

Sempre nella stagione invernale evitare alla bicicletta improvvisi salti termici per ostacolare la formazione di condensa nelle tubazioni.

Consigli sui lubrificanti

Per gli "ecologisti" l'olio usato del motore dell'automobile lasciato decantare è una valida alternativa ai vari olii al teflon. Per il grasso, grasso al teflon per i movimenti, grasso siliconico per parti in gomma (in quanto non le danneggia) e grasso "ignorante" quanto si voglia per le altre parti (cannotto reggisella, perni, e viteria).

NOTE

Con l'esperienza sarete in grado di accorgervi da soli quando le prestazioni di un componente sono decadute per mancanza di lubrificazione in quanto le frequenze indicate sono molto generiche e suscettibili agli stress a cui sottoponete la vostra bici. Infine, ricordate che tutta la bulloneria della bici dovrebbe avere la filettatura ingrassata per prevenire la ruggine, e che la viteria in titanio richiede un particolare lubrificante.

LA TRASMISSIONE

E' colei che ci permette di trasformare la spinta delle gambe nella rotazione delle ruote, e ne fanno parte: guarnitura, catena, pacco pignoni e ruota libera, cambio posteriore e deragliatore centrale.

Il cambio posteriore

Un’esatta regolazione del cambio diminuisce i rischi di uscita della catena, e migliora la progressione dello sforzo delle gambe senza spezzarne il ritmo a causa di una cambiata troppo lenta.La regolazione del cambio posteriore avviene in due fasi: fondo-corsa e tensione del cavo.

Attrezzi necessari:
- brugole 4 - 5 - 6 mm (in realtà ne serve una sola ma dipende dal modello del vostro cambio  ...e comunque con queste misure dovreste poter smontare quasi tutta la bici)
- cacciavite con taglio a croce o piatto
- chiavi inglesi 8 - 10 mm

Prima di tutto dovrete posizionare la bici su un trespolo in modo che la ruota posteriore sia libera di ...ruotare.

Il cambio delle mtb, solitamente, e' di tipo "indicizzato". Vale a dire che la levetta che comanda il cambio produce dei click che corrispondono ai vari rapporti innestati.
Ad ogni click deve corrispondere un rapporto. Capita che questo meccanismo vada fuori fase (per vari motivi).

Come procedere:
 

1. Facendo ruotare le pedivelle portare la catena sulla guarnitura media;

2. Facendo ruotare le pedivelle portare il deragliatore post. sul pignone più piccolo con il comando sulla piega (...manubrio);

3. Posizionandosi dietro la ruota posteriore guardare il cambio e le rotelle.

4. Controllare con le dita la tensione del cavo del deragliatore post. (il filo in acciaio che trasmette i movimenti dalla piega al deragliatore) toccandolo lungo il telaio nella parte scoperta. Questo cavo dovrà essere moderatamente teso (una cosa ...giusta). In caso contrario allentare il fermacavo sul deragliatore e provvedere di conseguenza allentando o tendendo "a mano" senza servirvi di pinze per tirare. Quindi serrare con brugola o chiave adatta;

5. usando un piccolo cacciavite girare le due viti poste sulla "spalla" del deragliatore; sono le viti del fine-corsa e sono due una per la posiz. massima e una per la minima. Regolare la vite contrassegnata con la lettera H (high - marcia alta) per allineare il centro della rotella di guida con la parte esterna del pignone più piccolo. ruotando le pedivelle la catena non dovrà produrre alcun suono di interferenza ma girare perfettamente sul pignone + piccolo. Oppure, girate la vite L, pedalando lentamente e fin tanto che la catena gira senza tentare di salire sull'ingranaggio superiore (o cadere dai pignoni)

6.Facendo ruotare le pedivelle portare il deragliatore post. sul pignone più grande con il comando sulla piega (...manubrio)

6. Girare la vite di regolazione contrassegnata con la lettera L (low - marcia bassa) allineare il centro della rotella di guida con il pignone più grande usando un piccolo cacciavite. Oppure, ruotare di 1/4 di giro alla volta la vite del fine-corsa "H", pedalando lentamente e fin tanto che la catena gira senza cadere sull'ingranaggio inferiore.

• Ruotare la vite per la regolazione del limite "H" in senso orario per spostare la rotella verso l'interno.

• Ruotare la vite per la regolazione del limite"L" in senso orario per spostare la rotella verso l'esterno.

Posizionare il comando destro sul rapporto più alto (Marcia Alta). La catena dovrebbe essere corrispondere al pignone più piccolo.

1. Ruotare il comando di uno scatto per spostare la catena dal primo al secondo pignone. Se la catena ignora del tutto il vostro accenno di cambiata o se invece salta direttamente sul terzo pignone o se la catena striscia contro il secondo pignone o vi sale procedete come segue: nel punto in cui il cavo entra sul deragliatore, vi e' una ghiera (di solito in plastica nera) il tendicavo,  posto anche sull'uscita del cavo sul comando del cambio, che consente di variare micrometricamente il "tiro" del cavo di comando; vi sono due possibilita':

A) Se la catena esita e non riesce a passare sul secondo ingranaggio aumentare la tensione del cavo ruotando la barra di regolazione in senso anti-orario(aumentare il tiro).

B) Se la catena si sposta oltre il secondo dente o se la catena striscia contro il secondo pignone diminuire la tensione del cavo ruotando il regolatore in senso orario (allentare il tiro), fino a quando il rumore dello strisciamento cessa e la catena si trova sul pignone più esterno.

2. Ripetere l'operazione fino a raggiungere una tensione del cavo ottimale. Spostare la catena su e giù da un pignone all'altro diverse volte.

"Chain Gap" è la distanza che intercorre tra la catena e il pacco pignoni/catena e rotella di guida. Il chain gap ottimale è stretto quanto basta da permettere una cambiata veloce ed efficiente da e a un pignone qualsiasi ; ampio quanto basta da permettere una cambiata scorrevole da e al pignone più grande.

1. Spingere internamente il cambio con la mano verso il pignone più grande.

2. Mantenere il cambio posteriore in questa posizione mentre si esegue la seguente regolazione.

3. Girare la vite di regolazione B, usando una chiave esagonale da 3 mm., finchè il chain gap raggiunge una distanza equivalente a UNA o UNA MAGLIA e MEZZA.

• Girare la vite di regolazione B in senso orario per aumentare il chain gap.

• Girare la vite di regolazione B in senso anti-orario per diminuire il chain gap.

Non utilizzare la vite di regolazione B per tendere la catena. Ciò provocherebbe solo una apertura del chain gap che andrebbe a compromettere l'efficienza della cambiata.

- Registriamo il deragliatore anteriore del cambio
 

Per un ottimo funzionamento del deragliatore è necessario nel montaggio rispettare una

distanza di 1-3 mm tra la punta dei denti della corona più grande e il profilo inferiore

della parte esterna della gabbia del deragliatore( 4).La parte esterna della gabbia deve essere parallela alle corone.

Facendo ruotare le pedivelle portare la catena su un pignone posteriore intermedio;

1) Ruotando le pedivelle posizionare la catena sulla corona più piccola e sul pignone più grande (marcia bassa - L), con il comando sulla piega (...manubrio).

2) Controllare con le dita la tensione del cavo del deragliatore post. (il filo in acciaio che trasmette i movimenti dalla piega al deragliatore) toccandolo lungo il telaio nella parte scoperta.
Questo cavo dovra' essere moderatamente teso (appena ...appena). In caso contrario allentare il fermacavo sul deragliatore e provvedere di conseguenza allentando o tendendo "a mano" senza servirvi di pinze per tirare. Quindi serrare con la brugola o chiave adatta;

3) Regolare la vite fine-corsa(1) L (low - marcia bassa) posta sulla "testa" del deragliatore, di 1/4 di giro alla volta, in modo tale che la catena scorra vicino alla superficie interna della gabbia del deragliatore (5) senza toccarla.

1) Ruotando le pedivelle posizionare la catena sul pignone più piccolo e sulla corona più grande (marcia alta - H) con il comando sulla piega (...manubrio)..

2) Se la catena non sale sulla corona più grande, regolare opportunamente la vite fine-corsa (H - marcia alta) (2). La catena non deve strisciare contro la superficie esterna della gabbia (4) e non deve cadere all'esterno della corona.

1) Posizionare la catena sul pignone più piccolo e sulla corona centrale. Deve essere possibile sfruttare tutti i pignoni senza interferenza della catena col deragliatore anteriore; nel caso in cui (agli estremi):

2) Se la catena striscia contro la superficie esterna della gabbia (4), ruotare il tendicavo posto sull'uscita del cavo sul comando del cambio, in senso antiorario fino a che la catena scorra senza attrito nella gabbia del deragliatore.

3) Posizionare la catena sulla corona più grande se la catena striscia contro la superficie interna della gabbia ruotare il regolatore presente sul comando in senso orario fino ad eliminare l'attrito.

Provate a cambiare ricordando che gli incroci estremi (grande-grande o piccolo-piccolo), potrebbero danneggiare la catena e il deragliatore posteriore. Controllare la tensione del cavo e provare diverse volte.

Prima di fare una prova su strada assicurarsi sempre che le leve freno (ant. e pos.) funzionino correttamente. Se ci sono interferenze tra il corpo del comando e quello

del freno procedere alla rotazione di uno dei due componenti. Controllare nuovamente il funzionamento delle leve freno. Prima di affrontare il fuoristrada o il traffico assicurarsi che il sistema di frenata rispetti le normali condizioni di sicurezza. Frenate brusche con il freno anteriore possono provocare seri danni al corridore.

- I V-BRAKE - freno a tiraggio laterale

La messa a punto dei V-brake è più semplice dei cantilever: dopo l’installazione dei corpi freno sul telaio e aver fissato il cavo sul corpo dove è presente il morsetto alla lunghezza desiderata, non rimane che orientare i pattini e bilanciare le distanze di questi dal cerchio.

Premere i pattini contro il cerchio, la distanza L deve essere di almeno 39 mm. L’ orientamento dei pattini avviene di solito allentando una vite a brugola disposta ortogonalmente alla superficie del pattino fino a che il pattino si possa muovere ma rimanendo nella posizione assegnata dopo averlo spostato nella culla senza dover serrare la vite. In questo modo porteremo il corpo freno verso l’interno in modo che il pattino tocchi il cerchio, e cercheremo di orientarlo in modo che il pattino tocchi con la maggior superficie possibile il cerchio, e posizionando il limite inferiore del pattino a filo del bordo inferiore della superficie frenante sul cerchio per evitare che la copertura montata sul cerchio venga danneggiata durante il moto del mezzo per lo sfregamento sui pattini. Disporre i pattini alla stessa distanza dal cerchio. Assicurarsi di posizionare il pattino in modo tale che tra la sua parte superiore e l'estremità del cerchio ci sia circa 1 mm. Lasciare un "aria" (spazio x+y) di 3 mm(massimo) tra il pattino freno e il cerchio!. Controllare però che tirando la leva con forza i pattini non scivolino al di sotto della superficie frenante del cerchio perchè ciò potrebbe essere molto pericoloso.

La seconda regolazione consiste: utilizzando un piccolo cacciavite ruotare la vite regolazione tensione molla per bilanciare le braccia del freno ed avere un uguale distanza fra i pattini e il cerchio. Ruotare la vite regolazione tensione molla in senso orario per allontanare il pattino dal cerchio. Ruotare la vite regolazione tensione molla in senso antiorario per avvicinare il pattino al cerchio. Azionare con forza ogni leva freno almeno 5-10 volte.  A volte per l’attrito del cavo nella guaina, dopo aver tirato la leva a fondo corsa potremmo vedere i corpi freno rimanere chiusi sul cerchio anche se la leva è stata rilasciata (attenzione sempre che non si siano incastrati i pattini sotto al cerchio per un errata messa in posizione). In tal caso si dovrà lubrificare con olio piuttosto fluido il cavo e si può avvitare le viti di precarica sui corpi freno mantenendo sempre bilanciate le distanze per aumentare la forza di ritorno dei corpi freno.

- CANTILEVER - freno a tiraggio centrale

Devono lavorare in modo simmetrico. Quindi se il cavetto di comando ha un solo lato regolabile, fate un modo che sia della medesima lunghezza sia a sinistra sia a destra allungando o accorciando (e soprattutto misurando) il lato regolabile.
Se alla fine starà tutto da una parte, ruotate quella piccola brugola che talvolta si trova sull'asse di rotazione di uno solo dei due braccetti. Questa brugola imprime una forza variabile a una delle molle di richiamo dei cantilever stessi consentendo di raggiungere una simmetria. Quasi sempre, pero' dovrete registrare PRIMA questi cavetti e la tiranteria dei freni, e POI regolare i pattini.

Di solito i rumori stridenti prodotti dai freni, e le vibrazioni che ne conseguono, sono dovuti ad una o piu' combinazioni delle seguenti cause (i + indicano la frequenza):

++++ pattini orientati male

+     cerchi e/o pattini unti e/o sporchi

++   pattini di qualita' scadente

++  cerchi di qualita' scadente

spesso pero' si incontrano piu' concause.
 

Pattini orientati male.
Quasi sempre, all'origine degli stridenti ululati e vibrazioni generati dalle vostre frenate c'e' una errata regolazione dei pattini. I freni, per non stridere, dovrebbero essere leggermente orientati a mo' di "spazzaneve". Cioe' dovrebbero - frenando - toccare prima nella parte anteriore poi in quella posteriore: dovrebbe esservi una differenza di circa 1 - 2 mm tra la parte anteriore e quella posteriore. Poi dovrebbero accompagnare il cerchio in perfetta tangenza perpendicolari al raggio lungo il cerchio. In ultimo la superficie frenante dovra' essere perfettamente parallela al cerchio.Allentate i dadi o le brugole di fissaggio e ricordate bene che ogni regolazione dovra' essere eseguita con precisione in quanto si tratta di manovre delicate.Mi sembra evidente che, a riposo, i pattini non devono nemmeno sfiorare il cerchio, ma stare a circa 4 -5 mm da quest'ultimo.

Cerchi e/o pattini unti e/o sporchi
In questo caso dovrete pulire con trielina il cerchio nel punto in cui viene a contatto con i pattini durante la frenata. Fate attenzione a non intaccare la gomma della copertura con la trielina, potrebbe danneggiarsi.
I pattini potranno essere puliti strofinando la superficie frenante su un foglio di carta vetrata fine. Badate a non ri-sporcare cerchi e pattini con le vostre mani unte e sporche per altre regolazioni: lavatevi le mani.

Cerchi e/o pattini di cattiva qualita'
Ipotesi rara ma sempre possibile. Unico consiglio: cambiarli. Se esistono probabilita' sulla possibilita' di avere dei pattini scadenti, sul cerchio e' piu' difficile, anche un "cancello" da quattro soldi avra' cerchi in alluminio: per scadenti che possano essere almeno puliteli per bene frequentemente.

Il disco è fissato al mozzo con bulloni e una pinza del freno a disco è fissata al lato sinistro del telaio o della forcella. Una leva speciale, che funziona da riserva di liquido per freni che connessa al tubo idraulico, aziona il freno.

Questo sistema è composto da:

Il fluido dei freni a disco è altamente corrosivo. Evitare il contatto diretto con la cute o la bicicletta, in quanto è potrebbe rimuoverne la vernice. Premere ogni leva del freno verso il manubrio per accertarsi che il freno si muova liberamente e arresti la bicicletta. Se è possibile tirare la leva del freno fino al manubrio, il freno è troppo allentato. Una volta al mese ispezionare le pastiglie dei freni a disco per verificarne il corretto funzionamento. Se le pastiglie dei freni hanno uno spessore inferiore a 1,0 mm, provvedere alla sostituzione.

Le pastiglie del freno devono essere a una distanza dal disco compresa tra 0,25 e 0,75 mm quando i freni non sono applicati. Se le pastiglie sono troppo vicine, il freno è troppo stretto o non è allineato correttamente. I freni a disco richiedono uno speciale periodo di riscaldamento per poter raggiungere la massima potenza frenante. Questo periodo può essere valutato in circa 30-40 frenate. Durante la fase di ricaldamento è possibile che i freni emettano qualche rumore, ma, una volta raggiunta la temperatura di esercizio, questi dovrebbero cessare. Frenate brusche provocano il riscaldamento del disco e delle ganasce del freno a disco. Dopo la frenata, non toccare il disco per almeno 30 minuti. Come accade con le altre parti rotanti della bicicletta, evitare di mettere le dita nel disco.  I freni a disco e i dischi si riscaldano molto durante l’uso e possono causare ustioni. Inoltre, i bordi del disco possono essere affilati e causare ferite. Evitare di toccare il disco o il freno a disco quando è caldo o durante la rotazione.

5. Inserire per primo il pattino esterno. Utilizzare la linguetta al centro della piastra di supporto del pattino per inserire i nuovi pattini. Angolare leggermente il pattino così che il perno sia rivolto verso il centro della pinza e spingerlo finché non scatta in sede. Verificare che il pattino sia bloccato nella posizione corretta.

 Per allineare il freno con il disco

SERIE STERZO

La serie sterzo permette al cannotto della forcella di ruotare nel tubo di sterzo del telaio con un minimo sforzo, e ciò è reso possibile sempre grazie all'aiuto di sfere, coni e cuscinetti. Normalmente la serie sterzo è situata in parte tra la testa della forcella e il tubo del telaio, in parte tra quest'ultimo e l'attacco manubrio.

Serie sterzo per cannotti filettati

Innanzitutto è necessario svitare il controdado

dopodichè si può agire sulla calotta subito al di sotto del controdado e di eventuali rondelle e spessori, e la registrazione ottimale si controlla verificando il gioco del movimento che in questo caso deve essere completamente assente. Tirando la leva che agisce sui freni anteriori, si blocca la ruota anteriore e si spinge con le braccia alternativamente la bicicletta avanti e indietro. Se si sente il gioco come piccolo movimento del cannotto nella sede avvitate leggermente la calotta fino ad eliminare il gioco, dopodichè, tenendola ferma con la chiave, serrate il controdado.

Un altro modo per avvertire l'eventuale gioco è quello di mettere la mano sulla parte della serie sterzo a contatto della testa della forcella, tenendo insieme con le dita la serie sterzo e la parte subito sotto che costituisce l'attacco del cannotto sulla forcella. Se quando effettuate la registrazione vi accorgete che al primo controllo la serie sterzo non ha gioco, svitate leggermente la calotta e ricontrollate: ricordate che bisogna sempre cercare il compromesso migliore tra gioco e scorrevolezza. Attenti che in presenza di forcelle ammortizzate potreste essere ingannati dal gioco della forcella tra steli e foderi. Una lubrificazione frequente delle sfere o cuscinetti e una pulizia periodica con sgrassante è poi d'obbligo in condizioni particolarmente polverose o fangose: è sufficiente, dopo aver rimosso l'attacco manubrio dal cannotto, sfilare la lorcella dal tubo di sterzo e tutte le parti saranno a portata di mano

Svitate le viti che serrano 1'attacco manubrio al cannotto della forcella, e assicuratevi che 1'attacco si possa muovere facilmente sul cannotto. La vite di registrazione è quella che blocca il tappo dell'attacco manubrio, svitatela completamente e togliete il tappo, per controllare che il cannotto sia stato tagliato della giusta lunghezza e che il tappo dell'attacco non tocchi il bordo del cannotto quando è montato, rendendo così impossibile l'abbassamento del tappo per spingere l'attacco contro la calotta della serie sterzo e serrare il movimento. Se c'è gioco, avvitate la vite di registrazione (procedete avvitando sempre poco alla volta, circa 1/8 di giro), serrate l'attacco manubrio sul cannotto e spingete avanti e indietro la bici bloccando la ruota anteriore con i freni. Un altro modo per avvertire 1'eventuale gioco è quello di mettere la mano sulla parte della serie sterzo a contatto della testa della forcella, tenendo insieme con le dita la serie sterzo e la parte subito sotto che costituisce 1'attacco del cannotto sulla forcella. Se al solito al primo controllo della registrazione non avete sentito giochi, accertatevi che quella registrazione sia la migliore effettuabile provando a svitare leggermente la vite e tirando ogni volta su il manubrio per essere sicuri che l'attacco sia salito leggermente allentando il calotta, dopodichè riserrate l'attacco e controllate il gioco.

IL MOVIMENTO CENTRALE E I PEDALI

La maggior parte dei movimenti centrali montati sulle MTB sono quelli a cartuccia della Shimano, sigillati e immodificabili, perciò non necessitano alcuna manutenzione. Se vi trovaste tra le mani un movimento registrabile sapete bene che c'è da regolare il gioco agendo sulla calotta del movimento e serrando il controdado a regolazione finita (spesso, serrando la ghiera che funge da controdado, la spinta che questa esercita sulla calotta allenta la registrazione, quindi tenetene conto mentre registrate la calotta). Per i pedali il discorso è analogo, salvo che alcuni hanno l'asse smontabile per la pulizia e la lubrificazione, ma poi non permettono la registrazione del gioco, altri ancora prevedono anche la registrazione (consultate le istruzioni oppure cercate di capirlo da soli se è possibile serrare coni o affini). Generalmente, per lo smontaggio è necessario rimuovere un tappo sulla parte esterna del pedale, dopodichè allentare un dado che si trova all' interno della sede dell'asse e avvitato su quest'ultimo, quindi dovrebbe essere possibile estrarre l'asse per effettuare la manutenzione necessaria.

I MOVIMENTI

Si intende per "movimenti" (mozzi, serie sterzo, movimento centrale, pedali) tutti quei dispositivi che trasformano l'attrito radente in attrito volvente tramite l'uso di sfere e coni, cuscinetti...

La loro registrazione è spesso trascurata dal biker, e ciò permette ad attriti inutili e parassiti di intaccare la scorrevolezza del mezzo, nonché accorciare la durata dei componenti stessi, benché alcuni movimenti siano sigillati, a cartuccia, o comunque immodificabili nel gioco.

Il movimento si basa sul principio che facendo ruotare un asse su delle sfere lubrificate (normalmente tramite grasso) l'attrito è molto minore che ad esempio su una bronzina, in quanto l'attrito volvente è molto minore di quello radente .

La registrazione permette al biker di raggiungere la migliore scorrevolezza ottenibile da quel determinato meccanismo, preservandolo dall'usura precoce ed irregolare tipiche di un movimento scadente o mal registrato.

Il criterio fondamentale che andrà poi applicato per la registrazione dei vari movimenti è che bisogna trovare il miglior compromesso tra scorrevolezza e gioco del movimento: se il movimento è troppo serrato, molta energia impressa sui pedali andrà sprecata per vincere inutili attriti e porterà ad un eccessivo consumo del movimento. Viceversa, un movimento che gioca o, come si dice, "ha del lasco", sarà un pò più scorrevole di un movimento troppo stretto ma sempre meno di uno ben registrato, ed al posto di far scorrere le sfere sulle piste, ce le farà rimbalzare, producendo così mini-crateri e deformazioni, inficiando la scorrevolezza stessa del movimento ( in gergo si dice "puntinare").

Passiamo ora alla pratica, e alla procedura per la registrazione di ogni movimento.

MOZZI

Dopo aver tolto la ruota dalla forcella si rimuovono le guarnizioni in gomma all'esterno delle flangie destinate ad impedire che sporco e acqua penetrino all'interno del mozzo, operazione facilmente effettuabile con le unghie od aiutandosi con un cacciavite piatto per spingerle verso 1'esterno. A questo punto si presenta una struttura simmetrica dalle due parti del mozzo. Più internamente troviamo i coni forniti di una sagomatura per permetterne la rotazione con l'opportuna chiave a "sogliola" (la sagomatura è infatti tanto stretta da impedire l'uso di normali chiavi spaccate), poi un distanziatore o delle rondelle, e infine il controdado.

Come si vede dal disegno, nel mozzo ( in questo caso Shimano, preso come riferimento perchè è il più diffuso) si trova un asse cavo e filettato esternamente su cui si avvitano i coni che costituiscono una delle due superfici. di scorrimento delle sfere. L' altra superficie di scorrimento è la calotta, parte integrante del mozzo situata anteriormente alla flangia, che funge da sede per le sfere. La pressione più o meno forte del cono contro le sfere determina il gioco del movimento, per cui è sufficientè modificare la posizione del cono solo da una parte per registrare il mozzo.

In primis, si allenta uno dei due controdadi tenendo fermo il cono con una chiave a sogliola (la misura della chiave da utilizzare varia da modello a modello ed è perciò affar vostro cercare la chiave di misura appropriata) e svitando il controdado.

Se si avvita il cono piuttosto che svitarsi il controdado, provate a tener fermo un cono dall'altra parte del mozzo.

 Svitate e togliete da una parte controdado, cono e rondelle, estraete l'asse dalla parte opposta e verificate che le sfere siano bene ingrassate e non vi siano tracce di sporco, altrimenti estraete le sfere una ad una senza perderle (contatele prima di tirarle fuori per poi essere sicuri di averle rimmesse tutte al loro posto quando rimontate il mozzo), e pulite sfere e interno delle calotte all'interno con uno sgrassante, asciugatele con un panno, ri-ingrassate le calotte e riposizionatevi le sfere. Ora controllate che la superficie dei coni sia consumata in modo regolare (una striscia opaca continua), senza che vi siano zone più consumate o puntinature_, altrimenti sostituite i coni e rimontate il mozzo.

 Per registrarlo avvitate da una parte il cono a mano fino al contatto della calotta con le sfere, inserite le rondelle e riavvitate il controdado a mano fino al contatto con le rondelle.

La parte più difficile viene ora, e a volte può essere utile farsi aiutare da una seconda persona. Prendete l'asse del mozzo con le mani per le due estremità ed esercitate una spinta alternativa ortogonale all'asse (su e giù per un pò di volte), tenendo la ruota verticale: se sentite del gioco, ovvero l'asse che si muove verticalmente nella sua sede, avvitate a mano od aiutandovi con la chiave a sogliola il cono senza ancora toccare il controdado e ripetete l'operazione: la regolazione ottimale si ottiene in modo da lasciare un piccolo gioco, tale che quando si rimonta la ruota sulla forcella, chiudendo il bloccaggio rapido il gioco scompaia. Il serraggio del bloccaggio rapido infatti in alcuni modelli di mozzo comprime l'asse del mozzo e spinge i coni contro le sfere. E' ovvio che prima di rimontare la ruota sulla forcella è necessario bloccare il cono nella posizione prescelta serrando il controdado: operazione da effettuare però tenendo fermo il cono e anche il controdado dall'altra parte parte in modo che l' asse non ruoti modificando la registrazione mentre serrate il controdado .

Se dopo la registrazione vi accorgete che il gioco è eccessivo e bisogna serrare troppo stretto il bloccaggio rapido per eliminarlo, tenete fermo un controdado ed avvitate l'altro per diminuire il gioco. Tenete conto che se possedete una forcella ammortizzata il serraggio del bloccaggio rapido dovrà essere molto stretto per vincolare meglio la ruota alla forcella e permetterle di lavorare meglio.

La registrazione del mozzo posteriore avviene con la stessa procedura, con le uniche differenze che le dimensioni delle chiavi necessarie sono diverse e che la registrazione deve avvenire obbligatoriamente dal lato opposto al pacco pignoni.

LE RUOTE

Anche se abbiamo già parlato della registrazione dei mozzi, ogni tanto c'è, una seconda operazione da effettuare sulla ruota: la centratura orizzontale e verticale, e la campanatura. La centratura orizzontale consiste nel tendere più o meno i raggi della ruota mediante i nipples per rendere la superficie frenante sempre equidistante dai pattini durante la rotazione della ruota. La centratura verticale consiste invece nell'agire sui raggi attraverso i nipples per far sì che visto senza copertura, il cerchio sia effettivamente tale (cioè un cerchio perfetto) e che urti e uso esasperato non lo abbiano reso ellittico o peggio, penalizzando la scorrevolezza della ruota. La campanatura consiste infine nel centrare il cerchio sul mozzo. Avvitare un nipple con un tiraraggi significa allentare il raggio collegato a quel nipple. Per centrare una ruota bisogna togliere la copertura e montarla su una forcella apposita che con opportuni riferimenti mobili consente di verificarne lo stato. In mancanza dell'apposita forcella si possono alloggiare dei riferimenti sulla forcella anteriore o sui foderi posteriori con scotch e simili. Prima di tutto controllare che la superficie del cerchio non sia abbozzata perchè ciò potrebbe falsare le registrazioni.

Centratura orizzontale

Il piano individuato dai nipples deve essere ortogonale all'asse del mozzo. Posto un riferimento quasi a contatto della superficie frenante del cerchio (pattini freno, chiodi fissati con scotch...), si mette in rotazione la ruota e la si guarda girare velocemente per farsi un'idea delle correzioni da eseguire. 

Quindi si mette il riferimento a contatto con il cerchio e si fa girare lentamente la ruota: dove il riferimento tocca, andrà allontanato il cerchio. Svitare di un quarto di giro i nipples che collegano quei raggi che si attaccano alla flangia nella direzione in cui va spostato il cerchio, avvitando della stessa entità i due raggi contigui per bilanciare le tensioni.

Se la parte da spostare è lunga, si procede con lo svitare e l'allentare alternativamente i raggi. Quando ci sembra che lo scarto laterale del cerchio durante la sua rotazione sia contenuto (entro gli 0.5 mm), possiamo ritenere l'operazione conclusa.

Centratura verticale

La curva che collega i nipples deve essere una circonferenza con centro l'asse del mozzo. In questo caso, diversamente da prima, è assolutamente necessario rimuovere la copertura dal cerchio, quindi si pone un riferimento a contatto dei bordi del cerchio e si fa girare lentamente la ruota per vedere i punti da centrare.

Quando se ne trova uno, più o meno lungo, si tirano indiscriminatamente tutti i raggi che interessano quel punto svitando i nipple per avvicinare il cerchio al mozzo. 

 Stesso discorso precedente per le tolleranze.

Un accorgimento per accelerare i tempi è quello di correggere sul cerchio le aberrazioni meno numerose, cioè se posto il riferimento a contatto del cerchio vedo che tutta la superficie del cerchio lo tocca, proverò ad allontanare il riferimento o a sistemarlo dall'altro lato del cerchio per correggere gli scarti meno numerosi.

A volte poi capita che durante una gara o un allenamento si rompa un raggio: in gara conviene lasciare tutto com'è e proseguire se il cerchio non tocca troppo sul pattino freno, mentre in allenamento, se avete il tiraraggi, potete bilanciare 1'assenza del raggio modificando le tensioni dei raggi accanto e ricentrando la ruota come sopra descritto, avendo 1'accortezza di piegare il raggio rotto intorno a quello piu' vicino per evitare che si incastri altrove.

Campanatura

Il piano individuato dai nipples deve passare per il punto medio dell'asse del mozzo. Questa operazione permette di bilanciare le tensioni dei raggi dalle due parti del mozzo per irrigidire la ruota e garantirle maggiore robustezza e tenuta della centratura. Bisogna confrontare le distanze dai riferimenti laterali come per la centratura orizzontale dei due lati del cerchio montando la ruota nei due versi, e ridurre queste due distanze all'uguaglianza, spostando tutto il cerchio da una parte o dall'altra avvitando e svitando alternativamente i raggi opportuni secondo la procedura illustrata per la centratura orizzontale.

LE SOSPENSIONI

L’enorme diffusione che ha conosciuto 1’uso delle sospensioni sulla MTB ci porta a discutere alcuni aspetti teorici non da tutti conosciuti che possono migliorare 1’efficienza della propria forcella ammortizzata, ma non saranno trattate qui, sebbene il discorso sia simile, le caratteristiche delle sospensioni posteriori.

La forcella ammortizzata permette di assorbire un urto trasferendo l’impatto dell’ostacolo sulla bicicletta ad un elemento elastico che dopo la deformazione tende per definizione a riportarsi nelle condizioni di partenza. Un elemento elastico si caratterizza per la costante elastica (forza / variazione di lunghezza) che usualmente definiamo durezza dell’elemento, e per la curva di compressione, che può essere lineare, progressiva, o mista. La costante elastica dell’elemento ci dice, a parità di forza applicata per deformare l’elemento, l’entita di tale deformazione. L’unico metodo per variarla nella nostra forcella è quello di sostituire parte o tutto l’elemento elastico. I più diffusi elementi elastici utilizzati nelle forcelle per MTB sono l’aria, gli elastomeri e le molle in metallo. Un’altra caratteristica, ma delle forcelle e non degli elementi elastici al suo interno, è il carico di stacco cioè la forza minima per far lavorare la forcella. Questa caratteristica dipende dall’entità degli attriti generati all’interno della forcella dalle boccole, dalle tenute e dalle guarnizioni varie. In pratica maggiore è il carico di stacco e meno efficiente sarà l'efficienza della forcella ad assorbire piccoli urti. La conoscenza di ciò che si trova all’interno della nostra forcella, o meglio si potrebbe trovare, è fondamentale per tararla al meglio in funzione del proprio peso e del proprio stile di guida. Per variare la taratura di una forcella la maggior parte delle forcelle offre due sistemi: sostituzione parziale o totale dell'elemento elastico, precarica dell'elemento, e alcune, in caso di ammortizzatori per il ritorno, anche variazione della densità dell'olio o regolazione della velocità di ritorno tramite un pomello che varia le dimensioni dei fori di passaggio dell'olio.

Della sostituzione dell'elemento elastico abbiamo già parlato, veniamo ora alla precarica, in quanto è uso diffuso giudicarla un'alternativa al primo sistema. Precaricare un'elemento elastico significa pre-deformarlo, nel nostro caso pre-comprimerlo di una certa lunghezza con la forcella a riposo, in modo che quando inizia la compressione della forcella, avremo un carico di stacco più elevato e sfrutteremo una porzione più avanzata della curva di compressione. In sistemi lineari la precarica comporta solo l’aumento del carico di stacco, che penalizza l’assorbimento dei piccoli urti ma diminuisce l’effetto "pogo", ovvero il beccheggiare della forcella in fase di pedalata, mentre in sistemi progressivi la precarica comporta un’indurimento di tutta la corsa, in quanto andremo a sfruttare una parte più avanzata, inclinata maggiormente verso l’alto, quindi più dura, della curva di compressione. Un ultimo cenno sulla taratura: indipendentemente dal sistema ammortizzante della propria forcella, è un pregiudizio diffuso che il beccheggio della forcella mentre si pedala porti ad una dispersione della spinta delle gambe: niente di più falso !

Come provato scientificamente da ricerche della Rock Shox (vedere Bici da Montagna di Gennaio 1997, pag. 74), anche in fase di salita in fuorisella e' risultata una dispersione massima dell' 1%. Ma se la forcella lavora a dovere, questa percentuale viene abbondantemente recuperata e buttata alle ortiche perchè in discesa e nei tratti tecnici permette maggiori velocità, rende più scorrevole e veloce l’avanzamento del mezzo, riduce l’affaticamento delle braccia del biker e garantisce un miglior controllo del mezzo.

Insomma, è normale che durante le nostre uscite in Off-Road la forcella raggiunga nei tratti più sconessi, o scendendo dei "gradini", il fondo corsa. Se esistono apposta gli elastomeri di fondo corsa e le escursioni sono ormai sui 6-7 cm per forcelle da Cross Country, perchè sfruttare solo una porzione delle capacità di assorbimento della nostra forcella ? Se poi aborrite l’effetto pogo, oltre a precaricare la forcella (ricordo che il carico di stacco si modifica solo in questo modo perchè dipende solo dall’attrito generato dalle boccole e dalle guarnizioni, non dalla natura dell’elemento elastico) potreste imparare ad impostare una pedalata più rotonda, che, oltre a minimizzare l’effetto indesiderato, è anche più redditizia di una pedalata a stantuffo, e/o ricorrere alle forcelle bloccabili (hanno una levetta apposita che permette di trasformarle in forcelle rigide anche mentre si sta pedalando, vedi Rock Shox, Manitou, Cannondale Headshok).

Riparare una camera d'aria

vediamo come fare a riparare una camera d'aria della nostra MTB.

1) smontare la ruota dalla bici. Se avete i freni V-Brake, prima di tutto bisogna aprire il freno comprimendo con le dita, le leve dei freni dove sono attaccati i pattini e sganciare il filo del freno. Poi aprire la ruota e sfilarla dalla forcella. Se si tratta della ruota posteriore, si consiglia di far scendere la catena sino al pignone più piccolo.  

2) procedere allo smontaggio del copertone e sfilate la camera d'aria. Estraetela prendendola dalla valvola, gonfiandola potrete capire da dove esce l'aria, eventualmente immergetela in una bacinella piena d'acqua. Se non vi sono sufficienti gli occhi, gonfiate la camera ed avvicinatela al vostro viso, così da percepire la fuoriuscita dell'aria. Passate anche una mano all'interno del copertone, così da accertavi che non vi siano residui di spine od altro.

3) dentro i kit, comunemente presenti in commercio, trovate tutto il materiale necessario, come la tela abrasiva. Grattate tutta la superficie attorno al foro, così da preparare la camera al mastice;

4) mettete una quantità moderata di mastice sulla parte che avete grattato. Lasciate seccare, fino a quando il mastice non attacchi più al dito;  

5) scegliete in modo opportuno, tra le diverse taglie presenti nella confezione, una toppa. Preparatela togliendo la parte argentata;  

6) posate la toppa sul foro, e fate forza in senso circolare. Una volta compiuta l'operazione, togliete la pellicola trasparente dalla toppa. Non è un problema se decidete di lasciarla.  

7) rimontate la camera d'aria infilando prima di tutto il valvolino, ma non avvitare subito la rotella. Gonfiate leggermente la camera d'aria e infilatela deltro il copertone quando lo rimettete sul cerchio. Una volta che avete rimontato il copertone premete il valvolino dellla camera d'aria per far sistemare bene il copertone sul cerchio, dopodichè avviatete la rotella sul valvolino e gonfiate la camera d'aria.  

8) rimontate la ruota nella forcella ricordandovi di riagganciare il freno.

Montare una Tubeless

Largamente utilizzati nella quotidianità degli sport meccanici, sono entrati nel come utilizzo anche nel mountain bike, questa tecnologia semplice, necessita comunque un po' d'attenzione nel montaggio

1) per il corretto montaggio di un Tubeless, la prima operazione è quella di lubrificare il tallone del pneumatico. Per questo e consigliabile utilizzare dell'acqua saponata e soprattutto non grasso. Quanto più lubrificherete il tallone, tanto più si posizionerà all'interno del cerchio,

2) posizionate il cerchio all'interno della copertura e alloggiatela a contatto con il cerchio, partendo dalla valvola. Effettuate la stessa operazione anche per l'altro lato, cominciando però dalla parte opposta alla valvola;

3) una volta che tutta la copertura è ben posizionata sul cerchio, non resta che inserire la parte terminale in corrispondenza della valvola. Non esitate ad utilizzare i palmi delle vostre mani per esercitare il massimo della forza. Non utilizzate, dei “cacciagomme”;

4) verificate che la copertura sia ben posizionato sul cerchio, lungo tutta la circonferenza. Gonfiatela circa a 4 bar, così da permettere al tallone della copertura una totale aderenza con il cerchio. Dovrete sentire, dei piccolo “botti”, che stanno ad indicare che la copertura ha trovato il suo corretto posizionamento all'interno del cerchio. A questo punto potrete regolare la pressione, in base al vostro peso ed al terreno che andrete ad affrontare.

Riparare un tubless

1° - Ridurre i rischi di foratura, non vuol necessariamente dire che non si debba più forare

1) dopo avere individuato la foratura, avendo immerso la copertura all'interno di una bacinella, segnate con una matita bianca e/o un pennarello, il punto con esattezza;

2) al fine di consentire una buona superficie di incollamento della toppa, è imperativo pulire con uno sgrassante la zona del foro, si può utilizzate della trielina con uno straccio;

3) come per una camera d'aria, mettete del mastice per toppe sulla zona del foro. Attendete qualche minuto, in funzione della temperatura assicuratevi che il mastice si sia seccato. Quando il mastice e secco, e cioè quando non attacca più al dito, siete pronti;

4) applicate la toppa facendo forza con entrambe le dita. Esercitate una pressione che vada dal centro della toppa verso l'esterno, al fine di eliminare tutte le bolle d'aria residue.

2° - RIPARAZIONE TUBELESS LIGHT

Queste norme sono valide solo per le versioni light dei pneumatici Tubeless HUTCHINSON

Riparazione per forature piccole
1) Non smontare il pneumatico
2) Individuare la zona danneggiata ed estrarre la spina o altro elemento
3) Asciugare attentamente la zona
4) Sgrassare la parte con acetone
5) Pizzicare il pneumatico per evidenziare il foro
6) Introdurre all’interno del foro della colla cyanoacrilica tipo Attak
7) Lasciare asciugare 3 minuti
8) Riportare a pressione
9) Percorrere 3 chilometri e controllare la pressione

Riparazioni di tagli di almeno 4 mm
1) Smontare il pneumatico
2) Individuare esternamente la zona danneggiata ed estrarre la spina o altro elemento
3) Asciugare attentamente la zona esterna
4) Sgrassare la parte con acetone
5) Pizzicare il pneumatico per evidenziare il foro
6) Introdurre all’interno del foro della colla cyanoacrilica tipo Attak
7) Lasciare asciugare 3 minuti
8) Rovesciare il pneumatico
9) Sgrassare internamente la zona NON USARE MAI CARTA ABRASIVA!
10) Inserire nel taglio la stessa colla usata esternamente
11) Attendere 15 secondi
12) Applicare una pezza e mantenere pressato per circa 1 minuto
13) Rimontare il pneumatico
14) Percorrere 3 chilometri e controllare la pressione

Rendere Tubeless e Camere d'aria autoriparanti.

Il sistema consente di:

Il necessario:

1. Un barattolo di lattice per stampi di quello che comunemente è possibile acquistare nei negozi di belle arti e stucchi (ad Avola da STUCCHI CENTER), tipo lastix, latex o altro monocomponente, prezzo circa 10 euro per 1kg.

2. L'attacco di un gonfiaripara che avete utilizzato, tagliatelo con il tubo trasparente.

3. Uno siringone (siringa da 50 ml) con attacco conico da adattarsi al tubo trasparente del gonfiaripara.

Preparazione del lattice:
Il lattice va preventivamente diluito con acqua in dose non inferiore al 20% a seconda della consistenza del lattice stesso, la miscela così ottenuta deve essere simile alla panna fresca da cucina per intenderci. A seconda delle sezioni delle gomme e del loro stato di usura, la quantità di miscela da inserire  varia da 100 a 150 cc.

Inserimento del lattice in pneumatico tubeless

Sarà sufficiente smontare la valvola, aggiungere il lattice con il siringone, rimontare la valvola e portare in pressione la gomma.

Inserimento del lattice in una camera d'aria normale

In questa non è possibile smontare la valvola, quindi avvitando bene il connettore del gonfia ripara si inietta il lattice preparato con il siringone, avendo cura di iniettare un pò di acqua alla fine per lavare la valvola.

Il sistema funziona ottimamente per i piccoli fori che si autoripareranno senza che ve ne accorgiate. Per i fori di maggiori dimensioni, sarà sufficiente fa girare la ruota e aspettare che il lattice solidifichi nel foro (può aiutare premere nel frattempo con un dito). Se si perde un pò di pressione basta pompare un pò, ormai il buco è riparato. Nulla da fare invece per i tagli di grosse dimensioni al pneumatico, il lattice non è sufficiente a chiudere la falla.

Portatevi dietro sempre una camera d'aria di scorta (anche chi ha i tubless) e una bomboletta di Co2, in quanto la fuoriuscita di lattice dalla valvola della camera d'aria normale la renderà "dura" al gonfiaggio.