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1. Tubo
orizzontale( Top tube)
2. Tubo
Sella( Seat tube )
3. Tubo
diagonale ( Down tube )
4.
Forcella ( Fork )
5. Pipa
Manubrio( Stem )
6.
Comandi Cambio ( Grip )
7.
Gomme ( Tire )
8.
Cerchio ( Rim )
9.
Raggi ( Spoke )
10. Sella (
Saddle )
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11.
Cannotto Sella (seat post)
12.
Chiusura sella
13. Carro
posteriore( Seat stay )
14. Carro
posteriore ( Chain stay )
15. Pinza
Freno disco posteriore( rear brake )
16. Disco
posteriore
17. Pacco
pignoni
18. Cambio
posteriroe (Rear derailleur)
19. Catena
( Chain)
20. Pedale
( Pedal )
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21.
Pedivelle ( Crank arm )
22.
Gurnitura ( Chainring )
23.
Movimento Centrale (Bottom bracket axle)
24.
Deragliatore anteriore ( Front derailleur )
25. Pinza
freno disco anteriore( Front brake )
26. Disco
posteriore
27. Mozzo (Hub)
28. Guaina
(cable housing )
29. Leva
del freno ( Brake lever )
30. Sterzo
(Headset)
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IL TELAIO
La forma a diamante del
telaio più classico, è costituita da quattro tubi principali che si
uniscono in due punti detti nodi e, da un carro posteriore formato da
quattro tubazioni più sottili, unite ai forcellini di innesto della
ruota posteriore.
Tubo sella o piantone (seat tube): determina l'altezza del
veicolo ed unisce il nodo di sella al nodo del movimento centrale.
Tubo orizzontale (top tube): collega il nodo di sella al tubo di
sterzo: nella MTB, non è mai realmente orizzontale, ma più o meno
inclinato verso il nodo di sella (geometria sloping).
Tubo obliquo o diagonale(down tube):
collega il tubo di sterzo al nodo del movimento centrale. E' la
tubazione più sollecitata dell'intero telaio, perciò la sua sezione è
solitamente maggiore rispetto alle altre.
Tubo di sterzo (steerer tube): collega il tubo orizzontale al
tubo obliquo. Al suo interno passa il cannotto di sterzo e, per questo
motivo, la sua inclinazione (69 - 72 gradi), determina in modo
fondamentale la guidabilità del veicolo. Mentre nelle bici da corsa, il
diametro di questo corto tubo è di un pollice (25,4 mm esterno), nella
quasi totalità delle MTB, vengono montati tubi con un diametro da 1"1/8.
Nodo di sella: è il punto di giunzione in cui convergono il tubo
orizzontale, il tubo piantone ed i foderi posteriori verticali.
Nodo del movimento centrale: qui convergono il tubo piantone,
quello obliquo ed i foderi posteriori orizzontali.
Scatola del movimento centrale: corto tubo posto vicino al nodo
del movimento centrale. è perpendicolare agli altri, poichè al suo
interno trova sede il movimento centrale al quale sono collegate le
pedivelle.
Foderi orizzontali (chainstays): coppia di tubi che collega la
scatola del movimento centrale ai forcellini di innesto della ruota
posteriore. Possono essere più o meno curvati, per ottenere la massima
luce possibile nel punto di passaggio della ruota.
Foderi verticali (seatstays): coppia di tubi che collega i
forcellini al nodo di sella. Spesso per aumentare la loro rigidità,
vengono collegati tra loro mediante un ponticello.
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MATERIALI
ACCIAIO
La qualità dell'acciaio utilizzato:
Questo materiale, che può essere più o meno pregiato, garantisce una
buona facilità di lavorazione e riparazione a basso costo, ma ha un
peso considerevole. E' facilmente "intaccabile dai processi
d'ossidazione" (per la gente comune... si arrugginisce!), quindi, le
tubazioni di buon livello, devono essere sottoposte a trattamenti ed
accuratamente verniciate.
La lavorazione delle tubazioni:
I tubi con cui sono costruiti i telai, sono prodotti da alcune aziende
specializzate ed in seguito,
 vengono
assemblati dai produttori di biciclette.
Le tubazioni più economiche hanno uno spessore costante, in altre, più
costose, la sezione interna è variabile. In pratica, si rinforzano
solo le zone maggiormente sollecitate ed a rischio di cedimento,
ottenendo così un notevole risparmio di peso nella struttura
definitiva e contemporaneamente, del nostro portafogli.
Vengono prodotte tubazioni con doppio, triplo e quadruplo spessore.
Esistono anche tubazioni con sezione maggiorata (oversize), e
ovalizzata: hanno spessori molto ridotti (0,4 millimetri), che
permettono la realizzazione di strutture rigide e leggere.
Alcuni telai, sono assemblati anche con tubazioni coniche (in
particolare per il tubo obliquo).
Tutte queste variabili, non sono semplici esempi di stile, ma mirano
ad alleggerire quanto più possibile il prodotto finito, senza
penalizzare la rigidità e la robustezza della struttura.
La saldatura:
 --La
saldobrasatura, oramai totalmente abbandonata sulle MTB, è una sorta
d'incollaggio a caldo: si ottiene con la fusione del materiale
d'apporto, che ha una temperatura di fusione più bassa di quella dei
tubi da saldare.
--La saldatura MIG (Metal Inert Gas). Utilizzata per telai
economici: l'arco elettrico, scocca tra il pezzo da saldare ed il filo
di materiale d'apporto che, si fonde alla superficie dei tubi formando
un collare.
--La saldatura TIG (Tungsten Inert Gas). Per le sue
caratteristiche meccaniche elevate, è la più utilizzata per telai di
medio ed alto livello. Il prodotto finito è caratterizzato da un
collare di pallini a squama di pesce, che circonda il punto
d'unione dei tubi.
Il procedimento, avviene in atmosfera di gas inerte, per mezzo di un
elettrodo al tungsteno, che permette la fusione del metallo utilizzato
come legante (che complicazione!!).
Viene utilizzata per tubazioni d'acciaio, alluminio e titanio.
ALLUMINIO
 E'
un materiale d'utilizzo piuttosto recente in ambito ciclistico e, al
contrario dell'acciaio, il suo sfruttamento non è strettamente legato
alla forma ed alle misure delle tubazioni, infatti, sempre più spesso
questo materiale viene usato per la costruzione di telai scatolati. Le
soluzioni stilistiche e tecniche, sono in questo caso molto varie.
Generalmente, un telaio in alluminio, rispetto ad uno d'acciaio, è
meno elastico, più rigido e leggero. La minor resistenza meccanica di
questo materiale, obbliga ad usufruire di tubazioni con sezione e
spessore maggiorati (ecco il motivo della maggior rigidità
strutturale).
La saldatura utilizzata per questo materiale è di tipo TIG, solo
alcuni costruttori (i soliti esibizionisti...) optano per il giunto
più incollaggio!
Il regno incontrastato dell'alluminio, è quello delle biammortizzate,
in cui la rigidità del telaio, permette agli elementi elastici
anteriori e posteriori di lavorare al meglio; in più, la struttura è
soggetta a minor sforzo meccanico.
TITANIO
Solo poche case specializzate, producono tubazioni in titanio:
pregiate, leggerissime, con un'elasticità intermedia che si pone fra
l'acciaio e l'alluminio.
E' molto resistente ed inattaccabile dalla ruggine, tanto da non
richiedere alcun tipo di verniciatura.
E' un materiale costosissimo, difficile da trattare, tagliare o
saldare. Se cercate il telaio della vostra vita… si può fare!
ALTRI MATERIALI
Recentemente, diversi materiali compositi, solitamente sviluppati
per esigenze militari, sono stati utilizzati nella costruzione di
telai ciclistici.
Carbonio, Magnesio, Termoplastica... Sono molto costosi e
richiedono tecnologie ed attrezzature sofisticate, nonché, una grande
esperienza da parte del costruttore.
Permettono di ottimizzare il dimensionamento di ciascun punto del
telaio, così da ottenere strutture leggere e con un grado di rigidità
appropriato.
La complessità ed il costo degli stampi, limitano la scelta della
taglia ed eventuali evoluzioni future.
Questi materiali, vengono utilizzati per:
--Telai monoscocca: costruiti senza saldature in un unico pezzo, per
mezzo di uno stampo. Si possono ottenere forme sinuose ed
accattivanti.
--In tubazioni: il materiale è utilizzato per la costruzione di tubi,
che vengono poi uniti tramite giunto più incollaggio.
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LA FORCELLA
La forcella, è uno degli elementi
connessi al telaio che maggiormente influisce sul comportamento di una
MTB. La prima grossolana distinzione, possiamo effettuarla dividendo
le forcelle in due categorie principali: rigide e ammortizzate.
 FORCELLA
RIGIDA
Possiamo distinguere due diverse tecniche costruttive: forcelle
unicrown e forcelle composite, che all'atto pratico, non
evidenziano alcuna differenza!
Grazie al peso contenuto, alla manutenzione inesistente ed all'alto
rendimento su asfalto, le rigide risultano validissime per un utilizzo
cicloturistico o fuoristrada leggero, ma sono quasi totalmente
scomparse sulle mountain bike attualmente in commercio. Possiamo
trovarle ancora, montate su qualche MTB "posticcia" ed economica,
oppure, in una fascia elitaria ed un poco snobistica, che mira al
contenimento dei pesi senza compromessi.
FORCELLA AMMORTIZZATA
Un costante contatto della ruota col suolo, senza saltelli e
sbandamenti, assicura una maggior scorrevolezza ed il mantenimento
della traiettoria impostata.
Minor possibilità di "impuntamento" sia in salita che in discesa,
contro gli ostacoli. Questi vengono scavalcati più agevolmente.
Una maggior sensazione di sicurezza in discesa.
Minor affaticamento degli arti superiori e delle spalle.
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COSA C'E' DENTRO?
Forcella ad elastomeri: economiche, leggere con poca
manutenzione.
Forcelle a molla: la soluzione universale.
Forcella ad aria: leggerezza e performance alla moda.
Molto spesso, questi elementi sono combinati tra loro, in modo da
sfruttare le doti migliori di ciascuno.
Elastomeri
Gli elastomeri sono degli elementi elastici molto leggeri,
semplici ed economici; hanno
l'aspetto di piccole caramelle colorate e gommose, in realtà, sono
dei cilindri di poliuretano che costano un poco di più.
 Si
trovano con diversi gradi di durezza che, combinati tra loro,
permettono una perfetta taratura della forcella secondo le nostre
esigenze.
Quando sono sollecitati dagli urti, gli elastomeri si comprimono
come una molla (anche se con meno efficienza) ed hanno un ritorno
discretamente frenato (si espandono non troppo velocemente). Il loro
funzionamento è di tipo "progressivo", più aumenta il carico,
più sono refrattari alla compressione.
Purtroppo sono soggetti ad alcuni inconvenienti:
Sono molto sensibili al freddo, s'induriscono e perdono efficacia;
sotto i -5° si bloccano del tutto e, quando invecchiano vanno
sostituiti poiché perdono elasticità.
L'utilizzo dei soli elastomeri, è oramai relegato esclusivamente
alle forcelle economiche.
Molle
 E'
la soluzione maggiormente utilizzata nella media gamma, poiché sono
affidabili e richiedono una ridotta manutenzione, sono insensibili
all'usura ed alle condizioni climatiche.
Garantiscono un ottima compressione, ma hanno un ritorno troppo
veloce e sfrenato che innesca effetti di rimbalzo; per questo
motivo, sono accoppiate ad un circuito idraulico che ne controlla il
ritorno esuberante e ne esalta il funzionamento.
Hanno una compressione di tipo "lineare" (non varia con
l'aumentare del carico), ma esistono molle a passo variabile che
ribaltano questa situazione.
Spesso le troviamo accoppiate ad uno o più elastomeri che
conferiscono progressività alla risposta, nonché un discreto
risparmio di peso.
Aria
Occupa la fascia alta del mercato ed attualmente è considerato il
sistema più alla moda e ricercato.
L'aria è un ottima molla! un pistone comprime una camera d'aria
stagna e, lo stesso principio consente un ritorno controllato.
La leggerezza e l'ampia possibilità di taratura (basta immettere e
togliere aria aumentando così la pressione interna), sono le
peculiarità salienti.
Questo tipo di forcella, richiede però una buona manutenzione in
quanto, gli elementi a tenuta stagna, si usurano e vanno sostituiti.
L'aria è molto sensibile alla temperatura: col calore si espande
rendendo la forcella più rigida.
In aggiunta all'elemento elastico, alcune forcelle più
sofisticate presentano un dispositivo che frena il riestendersi
dell'elemento elastico, cioè il ritorno della forcella, costringendo
un fluido (aria od olio) a filtrare in passaggi forzati. La
cartuccia ad olio è il sistema più diffuso, ma sono presenti anche
dispositivi a bagno d'olio (Marzocchi) e ammortizzatori pneumatici (RST,
Race Factory). La presenza di una cartuccia idraulica comporta altri
due effetti: un aumento della stiction, cioè del carico di stacco,
derivato dall'attrito generato dalle tenute della cartuccia, e una
variazione della compressione della forcella dipendente dalla
velocità. La resistenza dell'olio nel passare attraverso la
cartuccia varia infatti con la velocità di compressione per cui ad
urto maggiore corrisponde resistenza maggiore e un indurimento della
forcella: ciò aiuta in forcelle con curva di compressione poco
progressiva ad ostacolare un facile raggiungimento del fondo corsa.
REGOLAZIONI
Tutte queste forcelle, consentono alcune regolazioni che
permettono di adattarle al nostro peso ed allo stile di guida.
Nella fascia più economica, abbiamo a disposizione solamente la
regolazione della precarica: così possiamo decidere a quale carico
far iniziare la compressione (assorbire solo gli urti provocati da
un baratro, oppure anche le fastidiose vibrazioni dei sassolini).
Possiamo regolare anche la morbidezza dell'affondamento,
utilizzando diversi metodi secondo il tipo di forcella (si
aggiunge o toglie aria… si sostituiscono molle ed elastomeri con
altri di diversa durezza). Dove è presente, abbiamo la possibilità
di agire sul controllo dell'idraulica, per modificare il livello
dello smorzamento.
Si distinguono
Forcelle economiche: non vantano
escursioni elevatissime, ma comunque sufficienti per la maggior
parte delle situazioni. Non sono costruite con materiali pregiati e,
generalmente utilizzano gli elastomeri come elemento elastico, senza
sistemi di smorzamento per il ritorno. Il loro peso non è mai troppo
elevato e sono parche nelle richieste di manutenzione.
Forcelle medie da cross-country:
molle controllate da cartuccia idraulica regolabile ed elastomeri
per il fondo-corsa. Materiali di buon livello, ed escursione di
circa 70 - 100 millimetri. Pesano poco più di una forcella ad
elastomeri.
Forcelle da cross-country agonistico:
puntano al massimo contenimento dei pesi senza influire
sull'affidabilità. Molle sostituite da sistemi ad aria, grande
utilizzo di materiali ricercati e leggeri (ergal, titanio,
carbonio…).
Forcelle da free-ride: solitamente a
doppia piastra, permettono escursioni di circa 100 - 130 millimetri
per 2 - 2,5 chili di peso. Sistema predominante a molle ed olio.
Forcelle da Downhill: gli steli di
grosso diametro, conferiscono un aspetto quasi motociclistico, sono
tutte a doppia piastra, robustissime e sovradimensionate. Escursione
minima di 150 millimetri, sistema a molle ed olio.
Forcella monobraccio"Lefty" unica nel suo genere
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IL SISTEMA DI TRASMISSIONE
Ciò che permette di tradurre i nostri
sovrumani sforzi, nel conseguente moto della bicicletta, è detto
sistema di trasmissione. E' composto da diversi organi meccanici
che, lavorando all'unisono, consentono di trasferire alla ruota
posteriore la forza impressa sui pedali e di variare il rapporto di
trasmissione (la distanza che si percorre con una singola pedalata).
Questi componenti, partendo dalla suola delle nostre scarpe e
giungendo alla ruota sono:
I PEDALI
Esistono sostanzialmente due categorie di pedale: a gabbietta e a
sgancio rapido.
PEDALI A GABBIETTA. Si tratta dei classici pedali che tutti
conoscono e funzionano tranquillamente con tutti i tipi di scarpe.
Sono composti da:
Perno.
 E'
l'organo avvitato alla pedivella e deve sostenere - quando guidiamo in
piedi - tutto il peso del nostro corpo! Quindi, è solitamente
costruito in acciaio o, nei modelli più sofisticati, in titanio.
Corpo pedale. Ruota intorno al perno centrale e può essere in
alluminio, acciaio o materie plastiche. Gabbietta. Che sia
costruita in alluminio oppure in plastica, svolge comunque l'ingrato
compito di sostenere i nostri piedi ed ha l'insana mania di sfasciarci
gli stinchi. Può essere tutt'uno con il "corpo pedale", oppure fissata
ad esso tramite viti. Esistono gabbiette per tutte le esigenze, con
ampia possibilità di scelta per le dimensioni ed il tipo di
superficie: più o meno artigliato.
Eventualmente, questo tipo di pedale, può essere reso più
efficiente mediante l'applicazione dei puntapiedi - con o senza
cinghietti - che, avvolgendo la scarpa, la rendono maggiormente
solidale al pedale. Si ottiene così, un oggettivo miglioramento della
pedalata ed un vantaggio in termini di sicurezza.
E' un parere del tutto personale e pertanto contestabile, ma,
considero la soluzione "pedale a gabbietta + puntapiedi e
cinghietti", l'ideale per l'escursionismo entro-fuoristrada.
Le prerogative salienti sono: assenza di manutenzione, insensibilità
al fango ed all'usura, totale libertà nella scelta delle calzature;
ampia possibilità di regolare tramite i cinghietti e secondo le
necessità del momento, il serraggio del piede.
PEDALI A SGANCIO RAPIDO.
Il piede, calzante un'apposita scarpa "tecnica" munita di "tacchetta"
metallica, è ancorato al pedale mediante lo "sgancio rapido", una
sorta di
 meccanismo che permette di bloccare la suola della scarpa e
di sbloccarla, semplicemente ruotando il tallone verso l'esterno (un
gioco di alcuni gradi, permette una certa libertà di movimento, prima
che avvenga lo sgancio).
I piedi, ancorati in siffatto modo, possono imprimere forza in tutte
le direzioni: mentre una gamba spinge un pedale verso il basso,
l'altra può tirare nella direzione opposta, rendendo così, attive
tutte le fasi della pedalata che diviene "rotonda" ed efficiente.
Solitamente, il sistema d'aggancio si trova su entrambi i lati del
pedale, ma esistono modelli ibridi: praticamente un pedale a gabbietta
con un lato munito di sgancio rapido. L'idea sembra buona, ma quando
si deve agganciare non si azzecca mai il lato giusto!
Per funzionare in modo preciso e garantire la necessaria
sicurezza, questi meccanismi, richiedono un'adeguata manutenzione:
pulizia ed ingrassaggio degli elementi mobili, registrazione della
tensione di sgancio, controllo del serraggio delle tacchette sotto
le suole.
LA GUARNITURA
Con "guarnitura", s'identifica l'insieme composto dalle due
pedivelle e dal gruppo delle tre corone anteriori.
PEDIVELLE. Hanno una misura standard di 170 - 175
millimetri, ma possono essere sostituite con altre di lunghezza
differente (da mm.160 a mm.180) in base all'altezza del ciclista.
Oltre alle imprescindibili doti di robustezza, devono necessariamente
risultare molto rigide, per non vanificare con flessioni ed inutili
sprechi d'energia, gli sforzi delle nostre gambe.
Il materiale maggiormente utilizzato è l'alluminio (poche le
esoteriche realizzazioni in carbonio), forgiato o ricavato dal pieno
con macchine a CNC...
La pedivella sinistra, viene semplicemente fissata al movimento
centrale, mentre quella destra funge anche da ancoraggio per le tre
corone.
CORONE. Il gruppo delle moltipliche, è composto da tre
corone dentate di differenti misure, comunemente, per le MTB, queste
possiedono 22, 32 e 42 denti (rapporto corto, medio e lungo), con
possibilità di piccole varianti.
In altri casi, possiamo trovare un gruppo di maggior diametro in cui
le corone presentano 26, 36 e 46 denti, sempre con possibili varianti.
Il gruppo più piccolo (Compact) offre un leggero risparmio in termini
di peso ed una maggior luce da terra.
La catena, può essere spostata secondo le esigenze da una corona
all'altra, per mezzo del "deragliatore", mosso da un comando posto sul
manubrio.
IL MOVIMENTO CENTRALE
Il movimento centrale, si trova all'interno del telaio, solitamente
nel punto di giunzione tra il
 tubo
obliquo ed il tubo piantone (nodo del movimento centrale). Si tratta
di un perno d'acciaio o titanio che ruota su due cuscinetti a sfera e,
alle cui estremità, sono collegate le pedivelle.
Movimento di tipo tradizionale: il profilo del perno, è
sagomato in modo da ottenere i due coni su cui ruotano le sfere; le
calotte che costituiscono la parte esterna di scorrimento, sono
avvitate al telaio; la calotta destra è avvitata a fondo, quella
sinistra funge da registro.
Movimento a cartuccia: è ormai lo standard imposto da Shimano
per le MTB; utilizza cuscinetti di tipo industriale a tenuta stagna,
per garantire maggior impermeabilità all'acqua ed alla polvere.
LA CATENA
 Sovente,
non si da molta importanza a quest'elemento, che in realtà, è uno dei
più raffinati ed importanti della bicicletta. Il suo compito, è di
trasmettere l'energia impressa sui pedali, sino alla ruota posteriore.
Deve perciò offrire il massimo della robustezza e, nel contempo una
grande precisione, per garantire al cambio posteriore ed al
deragliatore anteriore una buona funzionalità nei cambi di rapporto.
E' formata da una serie di maglie d'acciaio in cui, ogni singola
maglia, è composta da: due piastre esterne, due piastre interne, un
perno, una bussola ed un rullo.
Quando si parla di dimensioni di una catena, ci si riferisce al
"passo", alla larghezza ed al numero delle maglie.
Molti modelli - utilizzabili con corone e pignoni compatibili -
adottano particolari profili (Hiperglide, Interactive Glide), che
consentono di ottimizzare i cambi di rapporto, rendendoli precisi e
veloci.
Le caratteristiche fondamentali della catena sono:
 | Flessibilità: per consentire prestazioni accettabili
anche quando non è perfettamente allineata. |
| Scorrevolezza: garantita da rulli ben rifiniti, in grado
di roteare liberamente. |
| Resistenza: dipende dai materiali utilizzati e dai
trattamenti subiti. |
LA CASSETTA PIGNONI
I "pacchi pignoni" (o cassette) sono composti normalmente da
7, 8 o 9 ruote dentate, le quali, vengono infilate sul corpo della
ruota libera.
Il cambio - che permette di spostare la catena da un pignone all'altro
- ed i comandi dello stesso, devono essere compatibili con il numero
di pignoni che compongono il pacco.
Prendendo come esempio un sistema ad otto velocità, possiamo contare
nel pignone più piccolo (rapporto lungo = più velocità) 11 o 12 denti
ed in quello maggiore (rapporto corto = più coppia e minor sforzo in
salita) 28, 30 o 32 denti (le cassette con 9 velocità, possono
spingersi sino a 34 denti!)
LA RUOTA LIBERA
La "ruota libera" è integrata nel mozzo del cerchio
posteriore; si tratta di un meccanismo composto da una cremagliera e
dei cricchetti, che consente di trascinare il mozzo solo in uno dei
due sensi di rotazione.
In mancanza di codesto marchingegno, le pedivelle verrebbero
trascinate dal moto stesso della ruota e, risulterebbe impossibile
arrestarle con la bici in movimento.
Immaginate di percorrere una discesa molto veloce, con la pedaliera
che gira come un frullatore!
Sul corpo esterno della "ruota libera", che è munito di apposite
scanalature, viene infilato il pacco pignoni.
RAPPORTI REALI E
TEORICI
La trasmissione tipica delle MTB, è composta da 3
corone e da 7, 8 o 9 pignoni, per un numero teorico di: 21, 24
o 27 rapporti. La realtà è però diversa, poiché, per un uso corretto
del cambio è necessario seguire alcune regole basilari:
|
La corona
maggiore, non deve essere utilizzata con i pignoni più grandi
(ultimi due). |
|
La corona
inferiore, non deve essere utilizzata con i pignoni più piccoli
(ultimi due) |
|
La corona
intermedia, non deve essere utilizzata con i pignoni estremi
(maggiore e inferiore). |
Questo per evitare che la catena, lavori in modo troppo
trasversale, creando attriti che ne pregiudicano la durata.
|
CAMBIO E DERAGLIATORE
I componenti utilizzati generalmente
per il "primo montaggio" delle MTB presenti oggi sul mercato,
provengono tutti da uno sparuto manipolo di costruttori.
Troverete sicuramente cambi e deragliatori prodotti dalla
giapponese
Shimano o dalla concorrente statunitense
Sram (Grip Shift).
Via via che si sale verso il vertice della gamma cambiano i
materiali, che divengono sempre più preziosi e costosi, con leghe
varie e titanio in sostituzione dell' acciaio.
Anche la cura costruttiva dei particolari migliora: cuscinetti
sigillati a tenuta stagna, molle regolabili e anelli "O ring",
dovrebbero garantire una maggior affidabilità nelle condizioni
d'utilizzo estremo e, contemporaneamente, il peso complessivo si
riduce di qualche grammo…
Cambi, deragliatori e comandi, sono normalmente compatibili tra
loro: possiamo quindi combinare sullo stesso telaio, componenti di
differente gamma o marca.
Nessuno ci vieta di utilizzare un cambio Shimano d'alto livello,
un deragliatore di grado inferiore e, i comandi rotanti della
concorrente Sram. Questo tipo d'allestimento misto è normalmente
utilizzato dalle case produttrici di bici complete per ottenere il
miglior compromesso qualità - prezzo (risparmiando sui componenti
meno critici).
L'unica limitazione riguarda i comandi Sram con tecnologia "ESP"
che possono essere utilizzati esclusivamente con i cambi a loro
dedicati.
IL DERAGLIATORE ANTERIORE
Lo scopo del deragliatore anteriore, è quello di depistare la
catena da una corona all'altra e la sua azione è determinata
dall'apposito comando posto sulla sinistra del manubrio, tramite
la tensione ed il rilascio di un
cavetto di trasmissione.
Il deragliatore è costituito da:
| Forcellino o gabbia - Formata da due piastre
parallele, distanziate tra loro di circa un centimetro, tra le
quali scorre la catena. |
| Sistema a snodo - Composto da due leve che collegano
il corpo alla gabbia, ha il compito di spostare quest'ultima
(quindi la catena), lungo l'asse orizzontale. La leva interna,
possiede una molla di ritorno. La leva esterna possiede un
morsetto per il fissaggio del cavo di trasmissione. |
| Corpo - E' fissato generalmente al tubo piantone
mediante una fascetta, oppure alla scatola del movimento
centrale. Sulla parte superiore, sono presenti due viti di
registro che regolano le battute d'arresto (esterna ed interna)
dello snodo. Questo per limitare la corsa della gabbia ed
evitare così che la catena cada oltre la corona maggiore
(esterna) o minore (interna). |
Quando il
cavo - collegato allo snodo tramite una vite - viene tirato
dal comando posto sul manubrio, la gabbia si sposta verso
l'esterno, trascinando la catena sulle corone maggiori.
Il richiamo della gabbia verso l'interno avviene, invece, grazie
ad una molla presente nello snodo.
IL CAMBIO POSTERIORE
Il compito del cambio, è senza dubbio più arduo e complesso
di quello del deragliatore anteriore, in quanto, deve permettere
il preciso spostamento della catena su ciascuno dei pignoni
presenti nel pacco (7, 8 o 9) e, contemporaneamente mantenerla
in tensione.
Gli elementi del cambio:
| Corpo superiore - Si tratta di un pezzo unico
fissato al telaio tramite una vite a brugola. |
| Corpo mediano - Unisce la parte superiore a quella
inferiore ed è costituito da due biellette rettangolari e da
una molla di ritorno. In questo segmento è fissato, tramite un
morsetto, il cavo di trasmissione.
Le due bielle permettono al corpo inferiore di eseguire i
movimenti necessari a depistare la catena tra i vari pignoni.
|
| Corpo inferiore - E' formato da un perno cui è
fissato il bilanciere. Quest'ultimo, grazie alla presenza di
una molla, mantiene in tensione la catena. |
| Bilanciere - Formato da una coppia di piastre, al
cui interno si trovano due rotelline mobili. La rotellina
superiore - "puleggia guida" - è implicata nello spostamento
della catena tra i pignoni. L'altra - "puleggia di tensione" -
si occupa, appunto, di mantenere in tensione la catena, che
scorre tra le due pulegge. |
L'azione del cambio, simile a quella del deragliatore
anteriore, è provocata dal comando posto sulla destra del
manubrio, tramite la tensione ed il rilascio del
cavo di trasmissione.
Quando il cavo viene tirato, il bilanciere presente sul cambio
si sposta verso l'interno, spingendo la catena sui pignoni di
diametro maggiore (rapporti corti).
Viceversa, nel momento in cui il cavo viene allentato, la molla
di ritorno presente nel corpo del cambio, forza il bilanciere e
di conseguenza la catena, verso i pignoni minori (rapporti
lunghi).
Contemporaneamente a queste operazioni, il bilanciere mantiene
in tensione la catena, avvicinando o allontanando dai pignoni,
la puleggia di tensione.
Shimano XTR.
Il "Top" della gamma. |
Shimano Deore LX.
Un cambio per tutti. |
Sram 9.0 ESP. Esclusivamente
per comandi della serie ESP. |
|
I COMANDI
|
Shimano, per i propri comandi, adotta da sempre un
sistema a leve modificato sostanzialmente nel tempo. La
versione utilizzata attualmente è quella "Push - Pull",
formata da due levette sottomanubrio per ciascun comando.
|
| Sram
opta per un sistema rotante integrato in ciascuna manopola. |
E' un parere del tutto personale, ma avendo sperimentato
entrambi i sistemi in varie situazioni, posso affermare che
dal lato pratico non esistono grandi differenze. E' una
questione di gusti, abitudine o simpatia!
In ogni caso, sono montati sul manubrio: a sinistra troviamo
il comando dedicato al deragliatore anteriore, a destra quello
del cambio posteriore.
I sistemi sono entrambi "indicizzati", perciò ad ogni scatto
del comando, corrisponde un preciso spostamento della catena
da un ingranaggio all'altro.
Anche per quanto riguarda il livello di precisione,
l'affidabilità e la quantità di manutenzione richiesta, siamo
sugli stessi livelli.
I comandi Sram, grazie alla loro intrinseca semplicità
costruttiva, risultano generalmente più leggeri ed economici
di quelli prodotti da Shimano. In sostanza, diverso è il
sistema utilizzato, ma alla fine si tratta di tirare un
cavetto di trasmissione!
I "RAPIDFIRE" SHIMANO
IL PASSATO…
I primi comandi Shimano, erano del tipo "sopramanubrio", detti
anche a "torretta". Ogni comando consisteva in una singola
leva imperniata su di una parte fissa.
Nel 1989 s'imposero i comandi "sottomanubrio" (più comodi e
meno soggetti agli urti) di tipo "Push Push", ciascuno
costituito da una coppia di leve da spingere.
IL PRESENTE
La costante evoluzione, ha portato ai "Rapidfire" di
tipo "Push Pull", compatibili con cassette da 7 - 8 ed
attualmente 9 pignoni.
Il funzionamento è indicizzato, quindi, ad ogni scatto del
comando, corrisponde un relativo e preciso spostamento della
catena, da un ingranaggio all'altro.
Struttura del comando (destro o sinistro).
| Corpo - Al suo interno funziona un meccanismo a
cricchetto che, azionato dalle due leve, determina la
tensione ed il rilascio del cavo di trasmissione. |
| Leva inferiore - "Spingendola" col pollice, si
tira il cavo, permettendo il passaggio della catena da un
ingranaggio (pignone o corona) più piccolo ad uno più grande
(da uno a tre pignoni in una volta, solo per il cambio
posteriore).
Dopo ogni cambio di rapporto, la leva torna alla posizione
originale. |
| Leva superiore - "Tirandola" con il dito indice -
medio, il cavo viene rilasciato e, grazie alla molla di
ritorno presente nel cambio o nel deragliatore, si scala (di
un solo rapporto) da un ingranaggio a quello immediatamente
più piccolo.
Dopo ogni cambio di rapporto, la leva torna alla posizione
originale. |
| ODG: (Optical Gear Display) - Si tratta di un
indicatore del rapporto inserito che, nei modelli attuali è
molto più vago di quanto non fosse nelle versioni
precedenti. Forse perché Shimano, è interessata alla vendita
del ciclocomputer "Flight Deck" (compatibile con i
modelli di gamma medio-alta) che, utilizzando cavi di
trasmissione dedicati, indica l'ingranaggio inserito (era
proprio necessario?)! |
Entrambi i comandi (deragliatore e cambio), possono,
secondo il modello, essere indipendenti oppure integrati alle
leve dei freni. La prima soluzione, è preferibile poiché
permette un posizionamento più personale, ed un'ampia scelta
per quanto riguarda le leve freno.
La gamma completa dei comandi Shimano dedicati alla MTB
comprende:
Tourney, Acera, Altus, Alivio, Deore, Deore LX, Deore XT
ed XTR
Deore XT - comando
indipendente. |
Deore XT - comando
integrato alla leva freno. |
Flight Deck. Il
ciclocomputer
con indicatore del rapporto inserito. |
|
I "GRIP SHIFT" SRAM
I problemi riscontrati nei primi modelli di comandi rotanti
"Grip Shift", come, la vulnerabilità all'acqua ed al fango,
l'indurimento in alcune condizioni d'uso, una durata inferiore
a quella dei classici manettini, sono ormai solamente un
vecchio ricordo.
Semplicità costruttiva, leggerezza e buona affidabilità, ma
soprattutto un aspetto poco impegnativo in grado di instaurare
un immediato "feeling" con il biker novello, hanno fatto dei
comandi Sram, i più temibili concorrenti dei "Rapidfire" di
casa Shimano.
Il comando, è costituito da una manopola fissa e da una
parte della stessa, girevole. Questa
 parte
mobile, è formata da una ghiera di quattro o cinque
centimetri, posta tra la manopola fissa e la leva freno.
Muovendo la ghiera, alla stregua di un acceleratore
motociclistico, il meccanismo in resina che si trova
all'interno di essa, trascina il
cavo di trasmissione.
Ruotando il comando verso noi stessi, il filo viene tirato e
la catena sale da un ingranaggio piccolo ad uno più grande.
Attuando la rotazione contraria (verso l'avantreno), si passa
da un ingranaggio grande ad uno più piccolo.
I rapporti sono sempre indicizzati e, ad ogni scatto del
comando, corrisponde un conseguente spostamento della catena
da un ingranaggio all'altro.
Una scala numerica, indica quale pignone (comando Dx) o corona
(comando Sx) è inserito.
I comandi rotanti, sono generalmente compatibili anche con
cambi o deragliatori di casa Shimano; l'unica eccezione
riguarda i modelli con sigla "ESP", che devono essere
utilizzati solamente con cambi a loro espressamente dedicati.
La gamma dei comandi Sram comprende i modelli:
Centera, Neos, Quarz, Plasma e MRX compatibili
con i prodotti Shimano.
ESP 5.0, ESP 7.0, ESP 9.0 ed ESP 9.0 SL dedicati
ai cambi con tecnologia ESP
Sram Plasma |
Sram 5.0 ESP |
Sram 7.0 ESP |
Sram 9.0 ESP |
|
|
CAVI E GUAINE
L'efficienza del cavo di trasmissione, è
di vitale importanza per garantire un preciso e costante funzionamento
al cambio, al deragliatore ed freni meccanici (sono ovviamente esclusi
i freni a disco con impianto idraulico).
La sua funzione è quella di trasmettere a questi organi "l'impulso"
generato dai relativi comandi, senza provocare inutili attriti.
E' costituito da:
| Cavo - formato da un intreccio di fili d'acciaio zincato
o inossidabile, avente un diametro di mm. 1,1 - 1,2 per gli organi
del sistema di trasmissione e, mm.1,6 per
 i
freni. Più l'intreccio è fine, maggiore sarà la scorrevolezza
all'interno della guaina.
Sempre per ridurre gli attriti, in alcuni casi il cavo può essere
trattato al Teflon.
Ad un'estremità del cavo, è posto un terminale che si collega al
comando, l'altro capo si fissa al relativo organo (cambio,
deragliatore o freno) mediante un morsetto posto sullo stesso. Su
questo lato del cavo, dopo il montaggio, è opportuno applicare un
apposito terminale, onde evitare lo sfilacciamento dell'intreccio.
|
|
Guaina -
 ha un diametro esterno di 4 - 5 millimetri e
protegge il cavo, per tutta la lunghezza o solo in alcune parti del
suo percorso. Ogni singolo cavo, scorre all'interno di uno o più
segmenti di guaina, bloccati dagli appositi fermaguaina presenti in
vari punti del telaio.
E' composta da un filo d'acciaio avvolto a spirale e ricoperto di
PVC; l'interno è rivestito di Nylon o Teflon.
Normalmente, gli estremi di ciascun troncone di guaina dovrebbero
essere completati con un apposito terminale di plastica o metallo. |
Alcuni produttori commercializzano set completi, composti da cavi e
guaine, alquanto raffinati, in grado di offrire tramite apposite
boccole, copriguaina, tubicini e minuterie, una completa
impermeabilizzazione dell'intero percorso del cavo, garantendo così
maggior pulizia, scorrevolezza e durata.
Esistono anche guaine autolubrificanti che rilasciano, al loro
interno, particelle di fluoro (?!).
|
| FRENI
UN PO' DI STORIA
Sembra
ieri, quando la totalità delle MTB in circolazione, affidava la
salute delle proprie tubazioni, all'unico impianto frenante
allora disponibile: il "Cantilever"... E' vero, ad un
certo punto, la storia della bicicletta da fuoristrada è stata
abbagliata da una meteora: il sistema - per quei tempi
rivoluzionario e promettente - "U-brake". Ma, la fugace
apparizione sul mercato di questi braccetti ricurvi, non ha
lasciato segni apprezzabili nella memoria dei bikers.
Il Cantilever, ha così dominato la scena, per "tanti" anni.
L'avvento delle forcelle e dei telai ammortizzati, ha permesso
un notevole incremento delle prestazioni "offroad", così, i cari
vecchi Cantilever, messi alle corde dalle nuove pretese dei
bikers, hanno iniziato a mostrare i loro limiti... Oggi sono
ormai caduti in disuso e, a parte qualche economicissimo fondo
di magazzino, le MTB in commercio montano i più attuali e validi
"V-brake"...
...Ma, secondo il parere degli esperti, il freno a disco è tutto
un'altra cosa!
Quindi, questi ultimi, idraulici o meccanici, sino ad ieri
deputati esclusivamente alla custodia di uno sparuto numero di
gengive, appartenenti a discesisti DOC, oggi, hanno iniziato una
tranquilla ma costante conquista delle fasce meno elitarie...
E la storia continua...
Le biciclette "offroad", tentano ingenuamente, di
assomigliare sempre più a delle moto, soprattutto nei costi. Noi
preferiamo la bici!
|
POSSIAMO DISTINGUERE TRE TIPOLOGIE PRINCIPALI
DI FRENI: |
FRENI CLASSICI DI TIPO MECCANICO
| V-BRAKE |
| CANTILEVER |
|
FRENI A DISCO
| IDRAULICI |
| MISTI |
| MECCANICI |
|
FRENI IDRAULICI SENZA DISCO |
IL V-BRAKE - freno a tiraggio laterale
I moderni V-brake, oggi utilizzati sulle MTB di tutte le classi e
su moltissime ibride, hanno, grazie al rapporto di leva favorevole,
un potere frenante nettamente superiore ai vecchi Cantilever.
L'intero impianto è composto da:
| COMANDI FRENO - (anteriore e posteriore),
ciascuno costituito da due parti principali: una fissa, collegata
al manubrio tramite una fascetta o, in molti casi (Shimano),
integrata nel corpo dei comandi cambio-deragliatore; una mobile
(leva), connessa alla parte fissa, tramite un perno che ne
permette la rotazione.
 Parte
fissa. E' dotata di un registro che consente di regolare la
tensione del cavo, al fine di avvicinare o allontanare i pattini
del freno, dal cerchio. Un secondo sistema di regolazione,
permette di variare la distanza leva-manopola, adattandola alle
differenti morfologie delle mani.
Leva. E' dotata di una sede, alla quale si aggancia il
terminale a barilotto del cavo di trasmissione e, può essere del
tipo lungo, oppure a tre o due dita. Le leve lunghe, equipaggiano
generalmente biciclette economiche, poiché, grazie al loro
rapporto di leva favorevole (la forza si applica in un punto
lontano dal fulcro), sono in grado di compensare l'esigua
efficacia degli impianti di bassa gamma. Le leve a due o tre dita,
che equipaggiano in genere i modelli di medio ed alto livello,
permettono una miglior presa della manopola durante la frenata,
sono più leggere e meno ingombranti.
In alcuni casi, la leva può essere dotata di un registro, a due o
tre posizioni, in grado di variare la progressione della frenata. |
|
CAVO DI TRASMISSIONE - Per questo elemento dell'impianto,
vedere l'apposita pagina, nella quale si descrive sia il cavo del
freno, sia quello del cambio. |
| CORPO FRENO - E' costituito da due corpi distinti,
caratterizzati dalla forma quasi rettilinea ed allungata che,
durante la frenata, serrano da entrambi i lati il cerchio della
ruota.
I corpi del freno anteriore, sono connessi agli appositi perni
presenti sulla forcella; quelli
 posteriori,
ai perni dei foderi verticali.
Poco al di sopra del punto d'infulcro (sito nella parte
inferiore dei corpi), si trova un'asola, nella quale inserire
lo stelo del porta pattino; quest'ultimo, si fissa al corpo,
tramite una brugola, nella posizione più idonea al tipo di
cerchio.
Ciascun corpo, è dotato di una molla di ritorno che lo mantiene
distante dal cerchio; questa è dotata di una vite che ne regola la
tensione.
E' nell'estremità superiore che i due corpi si differenziano: uno
è dotato di un morsetto che blocca il cavo di trasmissione;
l'altro, possiede uno snodo, nel quale inserire il guidacavo
ricurvo, che funge anche da terminale della guaina.
 Il guidacavo, può essere sfilato molto velocemente dalla sua sede,
permettendo così di allontanare i corpi freno dal cerchio e
rendendo, rapida e semplice, l'operazione necessaria allo
smontaggio della ruota. Il tratto di cavo, che unisce i due corpi,
è generalmente protetto da un piccolo soffietto di gomma.
I corpi dei V-brake, per loro natura, compiono un movimento
semicircolare intorno al fulcro, perciò, i costruttori, adottano
sui modelli di media ed alta gamma, alcuni accorgimenti (biellette
oppure, arco snodato) che permettono al pattino di seguire un
movimento rettilineo, mantenendolo costantemente parallelo al
profilo del cerchio. |
|
IL PATTINO - Il pattino è l'anello terminale della
catena che costituisce l'impianto frenante; l'elemento che, spinto
dal corpo, entra in diretto contatto col cerchio.
La mescola di gomma con la quale è composto, può essere del tipo
per terreni asciutti, oppure, più espressamente dedicata alle
condizioni gravose, come la presenza di fango o l'acqua. Le
caratteristiche che determinano lo specifico campo d'utilizzo
della mescola, sono evidenziate dai fabbricanti, mediante
differenti colorazioni di quest'ultima (ad esempio, nera per
terreno asciutto, rossa per quello bagnato).
Pattino e portapattino possono costituire un unico elemento
indivisibile (il perno filettato del portapattino, è integrato
nella mescola stessa), oppure, essere completamente
indipendenti e sostituibili singolarmente. In quest'ultimo caso,
il pattino è costituito da una semplice striscia di gomma, da
incastrare nel portapattino.
Una serie di boccole a semisfera, con rondelle e spessori,
consente di posizionare molto liberamente il portapattino sul
corpo freno, permettendo di scegliere l'angolazione più corretta,
rispetto al cerchio. Il tutto viene bloccato tramite un'unica
brugola, avvitata al perno. |
Come per tutti gli altri componenti di una bici, la varietà dei
materiali e le raffinatezze tecniche adottate, sono i fattori che
determinano le differenze di prezzo tra i vari modelli...
Le leve, sono solitamente in alluminio o altra lega leggera,
forgiate o con lavorazione CNC. Alcuni fabbricanti optano anche per
materiali alternativi (termoplastica o compositi).
Per i corpi freno, la scelta cade quasi esclusivamente sulle leghe
d'alluminio, ma, con molte varianti per quanto riguarda il tipo di
lavorazione e l'adozione di accorgimenti che ne migliorano la
funzionalità: cuscinetti autolubrificanti, meccanismo per l'appoggio
parallelo dei pattini, portapattini in titanio ecc.
IL CANTILEVER - freno a tiraggio centrale
Solo alcuni accenni all'impianto Cantilever, in quanto, oltre
ad essere caduto in disuso, presenta molte caratteristiche simili
al V-brake.
Si tratta di freni a "tiraggio centrale", in quanto, il
cavo di trasmissione, giunge direttamente dall'alto, ad un equa
distanza tra i due corpi e, il tiraggio, avviene con un movimento
verticale.
 Negli
anni, il sistema, è stato modificato, ma il concetto generale,
rimane invariato:
In alcuni modelli, i due corpi sono uniti fra loro, tramite un
cavetto che funge da ponticello, ed è proprio alla parte centrale
di quest'ultimo, che è collegato il cavo di trasmissione.
In altri, notiamo invece che, il cavo di trasmissione giunge sino
ad uno dei due corpi (quello dotato di morsetto) e, un
corto cavetto, collega il cavo di trasmissione all'altro corpo.
| Le leve, non sono assolutamente compatibili con il
V-brake, poiché possiedono un rapporto di leva differente. In
pratica, la quantità di cavo "tirata" non è la stessa per
i due modelli. |
| I corpi, si trovano nella stessa posizione dei
V-brakes e, sfruttano il medesimo attaco al telaio; la loro
forma è però differente, essendo molto più corti ed arcuati
verso l'esterno. Uno di essi è dotato del morsetto che serra un
capo del cavetto, l'altro, possiede l'incavo predisposto ad
accogliere il terminale a barilotto del cavetto (sgancio
rapido). |
| Pattini e portapattini sono molto simili a quelli
utilizzati sui più moderni V-brake, ma il perno, in questo caso
non è filettato e, il sistema di fissaggio al corpo è
differente. |
FRENI A DISCO
Non
si può parlare dei freni a disco, senza accennare alla "Downhill";
poiché, proprio per questa disciplina sono stati
inizialmente concepiti.
Le discese sempre più esasperate ed un livello competitivo
portato all'estremo, hanno convinto le case costruttrici,
a progettare soluzioni tecniche raffinate, adatte alle
nuove e sempre crescenti pretese dei bikers.
Il freno a disco, con tutte le sue possibili varianti,
rappresenta, per ora, l'ultima frontiera nel campo della…
frenata a pedali.
Sicurezza, progressività, potenza, costanza nelle
prestazioni, scarsa manutenzione… Quante sono le ottime
prerogative di questo, ancor poco utilizzato componente?
Frenano senza dubbio meglio dei Cantilever e sono più
progressivi dei V-brakes. Infondono una grande sicurezza e
non hanno paura dell'acqua, la manutenzione è molto
semplice e lo smontaggio della ruota risulta intuitivo e
veloce… Allora, per quale motivo non freniamo tutti con un
bell'impianto a disco?
Perché, i mozzi delle ruote, devono essere appositamente
studiati per accogliere il disco dei freni… Il supporto
per le pinze non è presente su tutte le forcelle e,
nemmeno in tutti i telai…
Non tutti i tipi di raggiatura sono idonei (i raggi
sono sottoposti ad altissimo stress)… Il peso
complessivo dell'impianto completo, per quanto
ultimamente, sia stato notevolmente ridotto, è ancora
superiore a quello dei V-brake…
Il costo complessivo per toglierci lo sfizio, è spesso
superiore al contenuto di un portafoglio di classe media
e, l'idea di mettere al corrente i famigliari, del nostro
nuovo, recondito, fortissimo desiderio, ci avvilisce non
poco…
Ma perché, soprattutto, non tutti amiamo l'overdose
d'adrenalina, le discese ci piacciono, ma non siamo dei
maniaci e, diciamolo chiaramente, disco o non disco, se
non siamo dei manici, ce la faremmo comunque sotto…
FRENI A DISCO IDRAULICI
Il principio di funzionamento di questo impianto, non si
discosta molto da quello applicato alle moto e, i componenti,
debitamente ridimensionati per contenere il peso totale, sono
gli stessi:
|
LEVE DI COMANDO - L'aspetto esteriore, non è
dissimile da quello dalle classiche lev e per impianti
meccanici ma, il loro funzionamento è opposto; in pratica, si
occupano di spingere invece che tirare… Agiscono, non su un
cavo, ma tramite una piccola pompa che comprime l'olio o il
liquido contenuto in un condotto idraulico; eventualmente,
possono essere munite di un piccolo serbatoio
d'espansione per il liquido.
Troviamo sovente, due tipi di regolazione: una rivolta al
recupero dell'usura delle pastiglie, l'altra, permette di
avvicinare o allontanare la leva dalla manopola. |
|
CONDOTTO IDRAULICO - E' costituito in pratica, da
un tubo molto robusto, in grado di sopportare senza
deformarsi, le alte pressioni raggiunte dal liquido, durante
la frenata. |
|
PINZA - Il condotto idraulico, termina in una
pinza, fissata: anteriormente alla forcella e, posteriormente,
al telaio. La pinza, costruita generalmente in alluminio,
contiene dei pistoncini che, spinti dalla pressione del
liquido, comprimono le pastiglie. Queste ultime, stringendo in
una morsa il disco, compiono per attrito, la vera e propri
azione frenante. La durata delle pastiglie è notevole e, nel
caso, la loro sostituzione, non richiede particolare perizia
meccanica.
Per consentire in tutte le situazioni, un corretto contatto
tra le pastiglie e la superficie del
 disco,
quest'ultimo e la pinza, possono essere dotati di una certa
libertà di traslazione laterale; o, per utilizzare un termine
più tecnico, sono montati in modo "flottante".
Il numero, la disposizione, il funzionamento e le dimensioni
dei pistoncini, possono variare da modello a modelloi e, ogni
soluzione tecnica adottata, ha una propria peculiarità: può
essere il peso contenuto, la facilità di manutenzione o
l'ottimo potere frenante.
In alcuni casi, troviamo due pistoncini, entrambi mobili e
dotati di pastiglie che, contemporaneamente serrano il disco
da entrambe i lati.
Una diversa soluzione, prevede un solo pistoncino in movimento
dotato di pastiglia, l'altra pastiglia, situata sul lato
opposto del disco, è invece fissa. E' il disco stesso
(flottante) che, spinto dal primo pistoncino, si sposta verso
quella fissa, sino a toccarla.
Un'ulteriore alternativa è data dalla pinza flottante… Dotata
di due pistoncini affiancati che, spingono un'unica pastiglia
di forma allungata. Poiché in questo caso il disco è fisso, è
la pinza stessa a traslare lateralmente, permettendo alla
pastiglia fissa, situata sul lato opposto, di entrare in
contatto con la superficie del disco…
|
| DISCHI - Solitamente costruiti in acciaio o
alluminio, sono più piccoli e sottili di quelli utilizzati per
le moto. Devono offrire un buon contatto con le pastiglie, ed
essere: resistenti all'usura, indeformabili al calore e
leggeri. Proprio per quest'ultimo motivo e per disperdere il
calore provocato dall'attrito, la loro superficie è
generalmente cosparsa di fori.
|
| MOZZI - Il mozzo della ruota, nel caso dei freni a
disco, è da considerarsi come parte integrante dell'impianto
stesso, poiché, deve essere specificatamente progettato per
questo scopo. Innanzi tutto in esso, sono presenti gli
attacchi per il disco stesso, e, in secondo luogo, deve
sopportare le enormi sollecitazioni trasmesse dal disco
durante la frenata. |
Analizziamo ora quali sono le prerogative vantate
dall'impianto a disco, confrontandole con quelle appartenenti ai
comuni V-brake.
Le prestazioni, come già accennato, sono superiori, ma
soprattutto si evidenzia la costanza delle stesse, nel tempo e
nelle più svariate condizioni climatiche.
| Al contrario di ciò che accade ai pattini dei V-brake, le
pastiglie si usurano in modo molto regolare e, il loro
progressivo allontanamento dal disco, può essere recuperato in
modo immediato, se non addirittura, in alcuni casi,
automaticamente. |
| La forza impressa sulla leva del freno, è trasmessa dal
liquido incompressibile contenuto nel condotto idraulico, con
maggior efficacia, di quanto non faccia, il cavo di
trasmissione classico. In più, il primo, non presenta attriti
interni ed è insensibile allo sporco. |
| I V-brake, richiedono una manutenzione costante,
soprattutto per quanto riguarda le ricorrenti e non
semplicissime regolazioni, necessarie per riposizionare
correttamente i pattini. |
| Il cerchio ruota, che negli impianti classici costituisce
la superficie su cui agiscono i pattini, si trova in una
posizione esposta agli urti ed alla sporcizia. E' quindi
soggetto a scheggiarsi, bagnarsi o imbrattarsi di fango e
sabbia, provocando una maggiore usura dei pattini nonché una
perdita d'efficienza. Nelle situazioni limite, l'eccessivo
accumulo di fango tra i corpi dei V-brake (molto vicini al
copertone) può ostacolare persino la normale rotazione della
ruota. Inoltre, il normale utilizzo in fuoristrada, pregiudica
sovente la centratura del cerchio stesso; questo fatto riduce
ulteriormente il potere frenante e, rende problematica la
corretta regolazione dei pattini. |
| Col disco, l'operazione necessaria allo sgancio della
ruota, è semplice e immediata poiché, il lo stesso, scorre
tranquillamente tra le pastiglie presenti nella pinza. Non
bisogna quindi, preoccuparsi di allontanare i corpi del freno,
per consentire il passaggio del copertone. |
FRENI A DISCO MISTI -
trasmissione meccanica, pinza idraulica In questo caso, possiamo affermare che, la prima parte
dell'impianto è identica a quella di un normale V-brake,
infatti, di quest'ultimo, utilizza i medesimi comandi a leva ed
il normale cavo di trasmissione.
La pinza, è comunque a funzionamento idraulico.
  FRENI
A DISCO MECCANICI
E' del tutto assente l'idraulica. Si parte con una normale
leva per V-brake che, tramite il cavo di trasmissione, aziona
una pinza meccanica. In quest'ultima, è presente una camma che
spinge la pastiglia verso il disco.
ALTRI FRENI
IDRAULICI…
Questo sistema idraulico, non molto utilizzato, e sfrutta,
al posto del disco e della pinza, il cerchio della ruota ed
una coppia di pattini; questi ultimi, sono spinti contro al
cerchio, da due pistoncini.
Non necessita di attacchi particolari, ed anche il cerchio o
il mozzo, sono di tipo classico.
Il potere frenante, è maggiore di quello ottenuto con i
classici V-brake e, per quanto riguarda la manutenzione e la
costanza delle prestazioni, è molto simile ad un impianto
idraulico a disco.
Il pattino è fissato a pressione e non esistono regolazioni,
di conseguenza, la sua sostituzione è molto semplice.
Il movimento dei pattini è rettilineo, quindi il contatto di
questi con la superficie del cerchio, avviene in modo ottimale
e senza pericoli d'interferenze col copertone.
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IL GRUPPO MANUBRIO
Oltre ad essere di
fondamentale importanza per la precisione di guida e l'ancoraggio
del corpo, il gruppo manubrio influisce sensibilmente sulla
posizione in sella del ciclista. Il biker, costantemente alla
ricerca della pura prestazione senza compromessi, oppure del
comfort, sceglie questi componenti in base allo stile di guida ed
alle proprie caratteristiche fisico-strutturali.
Nella preistoria del "ciclismo fuoristrada", ai tempi delle
originarie MTB in pietra e delle tutine in pelliccia, i primi
manubri adottati detti "a fionda", consistevano in un unico pezzo,
composto dall'attacco e dalla piega uniti in modo indissolubile e
senza alcuna possibilità di regolazione…
Successivamente, nei primi anni '80, comparvero gli attacchi o
"pipe" a "L" di derivazione stradale, ai quali vennero accoppiati
inizialmente, manubri ricurvi, che, cedendo all'evoluzione (o alle
mode?), hanno assunto una forma sempre più rettilinea...
Già da diversi anni, gli attacchi AheadSet (per cannotti forcella
senza filetto) hanno totalmente soppiantato i modelli classici.
Contemporaneamente, le pieghe si sono specializzate, variando la
propria forma in base all'utilizzo alle quali sono destinate:
dritte per il cross-country, ricurve e con attacchi molto corti
per l'uso "freeride" o per la "downhill".
E' inutile ricordare che, la qualità dei materiali, soprattutto
se pensiamo di adottare attacchi e pieghe molto leggere, deve
essere di buon livello! Un cedimento strutturale di questi
componenti, potrebbe portare a conseguenze sicuramente poco
auspicabili!
Vediamo ora quali sono le parti che costituiscono il gruppo
manubrio.
ATTACCO MANUBRIO O "PIPA"
L'attacco o "pipa" è' l'elemento di congiunzione tra la forcella e
la piega. Attualmente, esistono due modelli fondamentali d'attacco:
| ATTACCO TRADIZIONALE - per cannotti filettati -
Totalmente abbandonato sulle MTB degne di questo nome, ma ancora
molto utilizzato sulle bici da strada in genere.
 La
sua forma è simile ad una "L" rovesciata nella quale, l'estremità
del lato orizzontale è dotata del morsetto che fissa il manubrio; il
lato verticale (stelo o gambo), s'inserisce all'interno del cannotto
della forcella, al quale viene fissato tramite un sistema di
bloccaggio ad espansione. Quest'ultimo, consiste in una lunga vite
con testa a brugola che attraversa completamente lo stelo e termina
con un tampone (un cilindro metallico filettato con un piano
inclinato). Stringendo la brugola, il
 tampone
viene tirato verso l'alto e quindi, premuto e bloccato contro la
parete interna del cannotto forcella.
Con questo tipo d'attacco, è possibile regolare l'altezza del
manubrio, e quindi la posizione di guida, semplicemente variando
l'inserimento della pipa nel cannotto della forcella; in questo
caso, per ovvi motivi di sicurezza, è necessario osservare la tacca
di riferimento "Minimo inserimento" normalmente incisa sullo stelo
della pipa.
In auge ai tempi dei freni "Cantilever" e delle forcelle rigide, può
essere dotato di vari sistemi adibiti alla funzione di ferma-guaina
per il freno anteriore: un foro o una staffa ricavati sullo stelo o
sul lato corto orizzontale, oppure un anello con staffetta da
inserire tra la calotta e la ghiera della serie sterzo. |
| ATTACCO AHEADSET - per cannotti senza filetto -
 Facilmente distinguibile dalla pipa classica, a causa dell'assenza
del gambo e del connesso expander, è costituito da un'unica
tubazione che collega due collarini dotati di morsetto: uno consente
il fissaggio del manubrio, l'altro, viene serrato al cannotto della
forcella.
 In
molti casi, il morsetto che serra il manubrio (testa), è totalmente
apribile, questo sistema consente di asportare il manubrio stesso
senza dover necessariamente togliere i comandi e le manopole.
Divenuto ormai uno standard su tutte le MTB, è generalmente più
robusto del suo predecessore pur garantendo un peso contenuto. Il
materiale utilizzato è solitamente l'alluminio ed il pezzo, può
essere ottenuto dal pieno tramite forgiatura o CNC, oppure,
 saldando
a TIG i vari elementi che lo compongono. Per alcuni prodotti d'alto
livello, viene utilizzato il titanio.
La registrazione della serie sterzo dedicata all'attacco AheadSet,
avviene per mezzo della vite posta sul tappo superiore della serie
stessa.
Le possibilità di regolare l'altezza dell'attacco, sono piuttosto
limitate e il procedimento non è molto immediato! E' necessario,
infatti, interporre degli appositi distanziali tra l'attacco stesso
e la serie sterzo; in seguito, il cannotto della forcella deve
essere tagliato nella giusta misura. |
Tre sono gli standard principali dei cannotti delle forcelle e
di conseguenza degli attacchi ad essi compatibili.
| TIPO |
DIAMETRO
ESTERNO DEL CANNOTTO |
PIPA
TRADIZIONALE
Diametro dello stelo |
PIPA AHEADSET
Diametro inetrno |
| STANDARD |
1 pollice - 25,4 mm. |
22,2 mm. |
25,4 mm. |
| OVERSIZE |
1 pollice e 1/8 - 28,6 mm. |
25,4 mm. |
28,6 mm. |
| EVOLUTION |
1 pollice e 1/4 - 31,8 mm. |
28,6 mm. |
31,8 mm. |
Ricordiamo che, inserendo un'apposita "bussola di riduzione", è
comunque possibile utilizzare un attacco Aheadset, avente una misura
maggiore di quella del cannotto.
MISURE ED ANGOLI -
 Esistono
in commercio attacchi con varie estensioni e inclinazioni, che
consentono di variare la posizione di guida, adattandola alle proprie
esigenze.
A - Estensione:
corrisponde alla distanza tra l'interasse del cannotto e quello del
manubrio.
B - Inclinazione: e'
l'angolo compreso tra l'asse della pipa e l'interasse del cannotto.
Per quanto riguarda gli attacchi AheadSet, le estensioni variano
generalmente da mm. 40 a mm. 145, ma, per la downhill, esistono
attacchi con estensione nulla, utilizzando i quali, il manubrio non ha
alcun avanzamento rispetto al cannotto della forcella.
LA SERIE STERZO
 La serie sterzo, è un componente di precisione che, inserito nel
tubo di sterzo, unisce la forcella, sia al telaio, sia all'attacco
manubrio, consentendone allo stesso tempo, una fluida rotazione.
I materiali utilizzati sono: l'acciaio (nei modelli molto economici)
l'alluminio, oppure il titanio. Le sedi di scorrimento, costruite
sempre in acciaio, sono predisposte per gabbiette di sfere o
rullini.
Due sono le tipologie esistenti:
| FILETTATE,
 per
attacchi manubrio tradizionali ad expander.
Sono composte dalle seguenti parti:
Per la registrazione della serie di tipo classico, occorrono
due chiavi apposite: con una si agisce sulla calotta superiore,
sino all'eliminazione degli eventuali giochi, con l'altra si
chiude il controdado, impedendo eventuali allentamenti. Le misure
delle chiavi, variano nei diversi modelli. |
| AHEADSET, per cannotto forcella senza filetto.
Nato nel 1991 questo componente ha introdotto un'importante
innovazione: il cannotto
 forcella
privo di filettatura. La parte inferiore al tubo di sterzo, è
simile a quella delle serie tradizionali e, quella superiore, è
speculare ad essa.
Sono composte da:
 | 1 - Vite di registro posta sul tappo, ancorina e
cono di registro. Questo gruppo d'elementi, è direttamente
interessato alla regolazione della serie sterzo. |
| 2 - Calotta superiore con sede di scorrimento delle
sfere. |
| 3 - Gabbietta delle sfere o dei rullini. |
| 4 - Cono di scorrimento superiore. S'inserisce a
pressione nel tubo di sterzo e, insieme alla calotta
superiore, costituisce una delle due sedi di scorrimento delle
sfere. |
| 5 - Calotta inferiore, inserita a pressione nel
tubo di sterzo. Insieme all'anello di scorrimento inferiore,
costituisce la seconda sede di scorrimento delle sfere. |
| 6 - Gabbietta delle sfere - o dei rullini -
inferiore, con eventuale anello di tenuta alla polvere. |
| 7 - Anello di scorrimento inferiore, s'inserisce a
pressione alla base del cannotto della forcella. |
La regolazione della serie sterzo, con questo sistema è molto
semplice: dopo aver allentato l'attacco manubrio, con una
comunissima chiave a brugola, si agisce sulla vite posta sul tappo
della serie stessa e, ottenuta la perfetta registrazione, si
blocca il tutto serrando nuovamente il morsetto dell'attacco
manubrio…
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MANUBRIO O "PIEGA"
E' inutile fare una netta suddivisione tra manubri dritti o
ricurvi, poiché tra i due estremi esistono moltissime varianti che
si differenziano per pochi gradi di piega o di elevazione.
Il manubrio cosi detto "dritto", è in realtà costituito da una
tubazione di lunghezza variabile (tra i 50 ed i 65 centimetri),
leggermente piegata, per adattarsi all'angolo di incidenza degli
arti superiori. Lo spessore della tubazione è generalmente
variabile: maggiore al centro - nel punto in cui viene bloccato
dall'attacco manubrio - ed inferiore elle estremità.
Anche il diametro esterno varia, vincolato dagli standard delle
pipe e dei comandi freno - cambio: 25, 4 millimetri al centro,
22,2 millimetri alle estremità.
Per quanto riguarda i materiali utilizzati, come al solito,
troviamo l'acciaio per i prodotti molto economici, una valanga di
modelli in alluminio con molte variabili qualitative e, il titanio
o il carbonio per gli articoli più pregiati.
I manubri ricurvi e rialzati - in alcuni casi dotati di
traversino di rinforzo - sono impiegati solitamente sulle bici da
downhill o per il cosiddetto "freeride"; consentono una posizione
di guida meno reclinata ed un miglior controllo del mezzo.
Assumendo questo stile di guida, il peso si scarica in maggior
misura sulla ruota posteriore, alleggerendo di conseguenza lo
sterzo e facilitando il superamento degli ostacoli. A sfavore, ne
consegue un minor rendimento in salita ed una posizione del biker,
meno aerodinamica.
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APPENDICI O CORNA
Più che componenti veri e propri, possiamo considerarle come
utili accessori da applicare secondo le proprie necessità. Si
trovano in commercio svariati modelli con lunghezze e curvature
differenti e, il materiale utilizzato, è quasi sempre
l'alluminio o, in pochi casi, il carbonio.
Il loro sistema di ancoraggio al manubrio, può essere di due
tipi: tramite un morsetto che serra le estremità della piega,
oppure, mediante un expander che s'inserisce nella tubazione
stessa del manubrio.
Qualcuno le trova indispensabili, altri inutili, altri ancora un
impiccio…
Consentono di variare l'impugnatura e la posizione di guida,
quindi sono comode nelle lunghe percorrenze.
Migliorano l'aerodinamica.
Consentono una distribuzione dei pesi favorevole nelle forti
pendenze, con conseguente incremento della trazione in salita.
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